南京惠言达电气有限公司成立于2019年，座落在南京六合市商圈。9年备件销售积累，公司主要经营欧、美等国的阀门、过滤设备、编码器、传感器、仪器仪表、及各种自动化产品，公司全力贯彻“以质优价廉的产品和完善到位的技术服务客户”的经营宗旨，服务于国内的流体控制和自动化控制领域。节省了中间环节的流转费用，能够把更优惠的价格提供给用户。通过发展我司已经自动化设备和备件供应商，主营产品广泛应用于冶金、造纸、矿山、石化、能源、集装箱码头、汽车、水利、市政工程及环保以及各类军事、航空航天、科研等领域。
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交通基础设施建设水平与城市交通路网布局是城市交通发展的两个重要因素，从这两方面做起，不断提高道路容纳水平和合理布局。
　　
　　一，加强道路基础设施建设。增加城市道路供给是解决城市交通拥堵问题的主要措施。近年来，沈阳市政府不断加大投入力度，规划、道路、交通等部门得到了有效的政策支持和资金保障，给人们出行带来了一定便利。但目前阶段还需从以下几个方面加大基础设施：一是加强轨道交通的规划与建设。目前沈阳地铁 1 号线和 2 号线发挥了分别贯穿沈阳东西线和南北线，尤其在高峰时段大地缓解了交通压力，也成为人们上下班出行的主要交通工具，目前正在建设的沈阳地铁 3 到 10 号线也在线路规划方面做足了功夫，但存在着同时施工进而加大路面压力的问题，这在未来的规划与建设中应予以解决。二是进一步加大立交桥、过街天桥的建设和使用率。立交桥和过街天桥的大优势是没有红绿灯设置，通行顺畅。目前，北二环正在进行扩建，建成之后将增加车辆的通行数量。沈阳现阶段的立交桥和过街天桥数量有限，过街天桥的利用率低，特别是商业区如太原街附近，行人为了方便，很少使用天桥，给本就拥堵的街区造成进一步堵塞，也给行人安全带来了隐患。一方面，政府应加强规划，建设四通八达的立交网络；另一方面，建设过街天桥的同时，也加强管理与宣传，提高使用率。三是根据 2015 年城市工作会议的精神，即将打通小区的围墙限制，推进小区内通行的政策，沈阳应在此方面做足准备，充分借鉴国外的街区模式，完善设施，合理布局。
　　
　　第二，优化城市路网结构。城市交通路网不合理也是一个影响交通良性发展的因素。道路网络中的每条路是紧密联系、相互影响的，因此，不能单单从个别路段、个别区域的改善入手，而应该把它们看作是一个互相关联的整体来看待，这样才能够从根本上解决问题并获得整体上的效益。笔者认为，从完善路网的角度考虑，应该尽快建立起城市路网系统，以现有的路网骨架为基础，对沈阳主要区域的不同等级道路进行调整，使得路网密度符合已有的国家规范，逐步形成功能健全、运行流畅的道路网系统。同时加强快速放射性联络线路和快速城市内环路建设，将多条快速线路连接内外环道路，力求保证主干路网上交通流的迂回转向和多线路疏散。合理的布局城市道路网络，保证有效的交通分流，充分利用起次干道，这是优化城市道路交通网的重要思路。
　　
　　二、大力发展公共交通
　　
　　发展公共交通是很多国家和地区的做法，也在实践中收到了良好的效果，笔者认为，应从以下几方面来加强。
　　
　　一，要树立优先发展公共交通的理念，对公共交通给予政策支持。公共交通具有集约化、环保化、经济化、通畅化的优势，政府应加大扶持和开发力度，给予政策倾斜，加强大资金投入，并根据公共交通基础设施建设周期较长的特点，早规划、早投入、早建设、早使用，以惠及沈城百姓和城市发展。
　　
　　第二，大力推进基础设施建设和系统建设。积极构建功能健全的城市公交线网，按照等级分配、主次干线划分、主要骨架构建等几方面功能进行划分，合理规划。加强公共交通换乘中心建设，强化公共交通站、场与其他交通枢纽间的无缝衔接。夯实基础设施建设，如对交通基本网络进行规划、建立综合换乘枢纽、开辟公交道和建设轮渡码头等。促进一体化、综合化的公交网络系统建立，要加强大公交体系的建设，开发建设新型公共交通设施，规划建设轨道交通的节奏要加快，积极构建大运量轨道运输方式，将公共交通显著优势充分体现。
　　
　　第三，提高公共交通服务水平。很多人不愿意选择乘坐公共交通，主要原因是不适应公交交通的拥挤环境以及混乱气氛。所以全力改善公共交通的服务水平，建立良好的公共交通环境，是提高公共交通吸引力的一个关键点。针对沈阳公共交通现有的服务水平，下一步应积极完善运行环境、经济性等方面，增加公共交通对社会的吸引力。完善公共交通标志标识，采用新能源车，缩短乘客出行时间、距离，方便市民出行方式有机衔接起来，如推出一票制换乘服务，逐步完善城乡公交票价体系，提高换成优惠幅度等举措，提高城市交通的运输效率，降低出行成本加快公交车辆更新，提高乘坐舒适度。
　　
　　第四，合理规划公共交通线路，形成“*”的网络。笔者在调研访谈中了解到，相当一部分上班族的家与单位之间距离远，公共交通不能直接到达，虽然有私家车，但拥堵的路况加之成本，使沈阳城区面积大，虽然公交、地铁线路多，但是换乘次数多、路程远、时间长，成为限制居民选择公共交通出行方式的重要原因。因此，相关部门应强化调研意识，合理规划线路，以扩大公共交通的利用率。
　　
　　三、征收交通拥堵费、增加停车费
　　
　　按照经济学原理，成本增加到一定量时，需求会减少，这个原理同样适用于治理交通拥堵问题。
　　
　　一，完善停车政策，以静制动。笔者了解到，在国内很多城市，私家车数量暴增都是导致城市拥堵的主要原因之一。对于普通家庭而言，随着私家车价格的逐渐降低，买车已经不再是可遇不可求的事情。在这种情况下，提高停车费，加大使用私家车的使用和运营成本，可以达到缓解交通拥堵的作用。
　　
　　通过提高停车费来降低进入市内核心区域的私家车的密度，大力推行“一位一车”制度，鼓励私家车主自备停车位或相关证明，严格控制私家车拥有量，同时，尽可能的压缩如太原街、中街、北行、三好街等核心区域停车配建指标，并与公交、地铁、轻轨相挂钩。
　　
　　第二，启动重点区域和重要街道收费政策。在商业街、金融中心、重要干道、文物保护区等实施通行证制度或收费政策，降低机动车的驶入量，对不同区域、不同道路进行差别收费。三是建立和不断完善私家车限制使用制度。尽量鼓励私家车主多乘坐公交车、地铁和轻轨出行，或者在主要地铁站周围设立免费或低价停车场，吸引私家车主开车到地铁口后，再换成地铁出行以便减少他们的出行成本。四是执行差别化停车费标准。在沈阳市区划定的中心区，如中街、太原街、三好街、北行等区域，实行高收费停车制。促使私家车和出租车进而远之。在这些区域停车时间越长收费标准就越高。例如，在中街大悦城附近，停车 3 小时以内，则按照收费 5 元一小时标准计算，如果停车时间超过3 小时，则按 8 元每小时标准计算，这样采用经济杠杆理论可刺激广大市民乘坐公共交通工具，治理交通拥堵现象也可以因此得到一定程度的缓解。五是开发潜在的停车资源，重点是路内停车资源，重新考察市内的次干道、辅路和小巷以及开放式住宅小区，挖掘其中的停车资源，作为预备队，使其部分代替主要交通干道的临时停车位。这样也可以少许环节停车位紧张的压力。
　　
　　四、发展智能交通系统
　　
　　目前，沈阳的交通拥堵现象虽然比不上北京、上海等一线城市那么比较严重，但形势仍不容乐观。据笔者调研，由于沈阳市区的交通拥堵，导致市民们每天有几十分钟时间浪费在道路上。时间延迟、燃料消耗、环境处理等发生的损失难以预计。而智能交通系统的落实也是沈阳交通管理上的一大短板，沈阳也应模仿其他*城市，逐步引入更加智能的交通系统。
　　
　　我国 ITS 产业包括智能交通管理系统、无障碍通行支付系统、交通信息收集公开系统等等 10 余种。其中，智能交通管理系统，无障碍通行支付系统的比重大，在现实生活中发挥了关键作用。资料表明，中国 ITS 引进后*。
　　
　　ITS 引入后，车辆在行驶过程中的停车次数减少 30%左右。由此带来相同距离之内，车辆运行时间减少 13%-45%.交通拥堵问题消除 20%-80%左右。ITS 引入之后，可以改善交通，防止超速驾驶，减少 30%的燃料消耗，减少了 26%的二氧化碳排放量，从而改善环境。从其他城市引入 ITS 系统后缓解交通拥堵现象的成功案例来看，城市交通管理自动化是城市交通管理的发展必然趋势。目前，沈阳的重点路段虽然已启动高峰时段信号灯智能系统，但在正常时间，无车路口的信号灯无法智能化，造成了时间的浪费和环境的污染。而道路视频监控盲区也在事故发生时给道路增添了过多了压力。市政府应通过加大科学技术的敫，配以相关的技术手段，加快推进视频监控、智能信号、电子察等一体的智能交通信号体系建设，实现全市交通一盘棋的共享。
　　
　　五、论宣传，提高素质
　　
　　沈阳市拥堵现象日益严重，在某种程度上，也和论宣传不力有关。交通环境由人员、车辆和道路三要素组成，而人在其中占据主导地位，应积极发挥人的作用。进一步加大宣传力度，通过电视台、报纸、电台等传统媒体，结合信朋友圈、微博等新兴的传播方式，普及交通安全常识。大力推广乘坐公共交通健康出行的活动，同时还可以在沈阳的各大高等院校选派志愿者作交通安全员，在早晚高峰和节假日，志愿者可配合交通察和协勤人员开展治堵工作。
　　
　　也可以持续开展安全文明周活动，大力倡导步行、公交、地铁上班的健康出行理念，让市民们知道，交通安全文明与他们息息相关，关系到每个人的生活质量及其生命安全。
　　
　　持续开展安全文明交通系统教育活动，利用广播、电视、电台和网络、报刊、杂志以及户外公益广告，真正普及交通安全基本知识，大力提倡文明出行的社会公德水平，让交通安全文明深入人心，逐渐改变直杜绝乱闯红灯、随意穿越过道、翻越隔离栏杆以及其他不遵守交通规则等不安全不文明行为，真正做到：走文明安全路、做文明安全人。
　　
　　严把驾驶员培训关。杜绝“马路杀手”的诞生。同时加大对机动车驾驶员的教育力度，必须让每个驾驶员意识到，自己就是城市交通的主角。同时，也要为驾驶员提供帮助和支持。例如，广播电台应加大对即时路况的报导，对拥堵路段进行分级。建议司机远离或绕路行驶，避免不必要的损失。城市的每个交通枢纽，都应有充满正能量的交通宣传标语。
　　
　　由政府倡导绿色交通出行日活动，充分利用各种媒介宣传，发挥社区、社联员的作用，鼓励广大市民通过公交、地铁、自行车和徒步等方式出行。积极倡导开展“徒步日”、“公交日”、“低碳日”等活动，市政府宣传部门也可以定期发布倡议书，呼吁广大沈阳市民在高峰上班期，尽量选择公共交通工具，少开私家车或者不开车，尽量避免高峰期出行。同时，也应呼吁外地来沈阳旅游的游客尽量不选择自驾车辆进入市区。
　　
　　伴随着日益严重的交通拥堵现象的发生，绿色交通呼声逐渐高涨，非机动车、步行好体现出绿色交通、低碳出行的理念，值得政府极力倡导。一是在沈阳城市交通总体规划中，应当明确提高自行车出行比例，建议沈阳相应的规章制度，并在全社会推进绿色交通的环保理论和环保理念。二是在设计规划道路时，应建设顺畅的自行车道，重视自行车使用权，宣传有关法律法规的保障权利，采取有效措施分离机动车与非机动车，保障行驶安全。三是合理规划沈阳市非机动车停车建设系统，积极完善与其他交通方式的有效衔接措施，相应部门需要采取相应措施大力鼓励居民采取非机动车出行方式。四是大力推行扶助政策，鼓励有关企业部门积极捐献，为推行绿色交通理念贡献自己的一份力量。五是在沈阳城区主要地点设置非机动车停靠点与换乘点，积极推进绿色交通的发展，在城市主出入口处大力建设不同交通方式换乘中心与经济停车场，保证大多数人可以做到有效环保换乘进入主城区。
　　
　　另外，可以鼓励市民组团打车出行。许多居民对于组团打车态度较为多样，有弊有利。值得肯定的是，组团打车社会发展空间很大。公交优先发展政策的推行，导致公交车难坐、时间长等问题的出现，相比之下，组团打车的优势得到体现，不仅仅使环境得到优化、资源得到充分利用，而且居民的时间得到了节约。截止到目前，各个城市还没有拼车出行成功案例，沈阳可以成为*。具体做法：开发统一软件，市民可以根据居住地以及目的地，选择拼车成员，费用自行商量，对此拼车可以设定车道，以实现路权，大化的减轻交通拥堵。

作为世界上人口为稠密的城市之一，东京总人口约为 1400 万人，汽车总量约为 700 多万辆，平均两个人就拥有 1 台汽车。作为大的经济贸易中心，东京本应顺理成章的沦为城市交通拥堵的重灾区。但笔者通过查阅文献资料发现，东京的交通除了个别情况外，始终保持着健康有序并基本通畅的状态。这源于东京及周边地区拥有世界上密集的铁路运输系统和通勤公交枢纽站。这使得东京拥堵的压力大大减小。在东京市区不难发现，虽然车流众多，但道路基本通畅，在早晚高峰虽然达不到高速通行的理想状态，但基本能达到不堵车，不塞车。由此可见，东京政府在治理城市拥堵问题上确实是下了一番功夫，也取得了一定程度的进展。
　　
　　前文中笔者也曾提到，要想治理交通拥堵选是靠大力发展公共交通系统。
　
　　通常意义上所谓的公共交通系列是由公交车、出租车、轻轨、地铁、无轨电车等构成。几乎包罗了从地上到地下的所有公共交通运营工具。对于东京人来说，出行主要的方式还是轨道交通。东京的地铁线纵横交错，构成了完整的地下交通网。在城市的每一个角度，随处都可以在不远找到地铁入口。大大方便快捷了市民出行生活。而且地铁与地上的公交车基本做到了无缝对接，地铁站出来走路几分钟就有公交车站点，特别一提的是很多公交车往往仅仅是为了对地铁的一种补充，这也强制了市民必须乘坐地铁出行，因为公交车不会替代地铁线路，而是只能作为地铁的辅助线路。值得惊叹的是，日本人的团队合作精神在公共交通上也体现出了一定的优势。各个公共交通工具可以达到互相配合、相得益彰，大限度的满足了东京市民出行的要求。
　　
　　其次，限制私人车辆的出行。笔者认为，治理交通拥堵的主要的方式还是要大力发展公共交通产业。显而易见的是，一辆私家车只能运载一人或几人，而一辆公交车却能运载几十人以上。东京在治理拥堵的问题上也曾经有过曲折的历程。日本人曾经希望通过加宽马路、区分单行线等方式来缓解交通压力，但是却差强人意。幸运的是，日本政府及其纠正了错误，从调整市民的出行习惯入手，让更多的出行车放弃原有的私家车上路，改由乘坐公共交通工具绿色出行。这个转变确实需要过程。日本政府也采取了一些刚性措施，例如加收私家车公路维护费、停车费及其提高油价等，想通过提高出行成本达到抑制私家车出行的目的。但是这里必须注意到，想让市民放弃原有的开小汽车出行，必须使他们能获得更加经济、快递、便捷的公共交通服务，否则，市民的出行质量就会大大下降。必须清醒的认识到，治理交通拥堵现象需要市民们的充分配合，单靠政府的行政指令是做不到的。日本国民的高素质，为其宣传交通安全知识、普及交通安全教育提供了良好的基础。政府通过开展文明交通宣传活动，教育广大市民为了方便出行，要放弃固有的出行理念。绝大部分日本市民表示积极响应，并非常配合。在东京，有的公交车道，通常是禁止私家车占用的。这就保证了公交车运转的效率，提高了广大城市居民出行的效率。在东京很少有私家车主占用公交车车道而被处罚的案例发生，人们都自觉遵守交通规则，把它看作是顺理成章的事情。由此可见，再好的制度制定出来后，也需要广大市民的积极配合与认真遵守，单靠处罚是达不到既定目标的，更多的还是靠自觉、自悟乃自省。
　　
　　总之，虽然东京的交通拥堵现象仍然存在，但是东京政府在治理交通拥堵方面所采取的诸多措施以及日本国民高素质的自觉意识，同样值得我们借鉴和学习。
　　
　　（二）美国纽约--实施智能交通管理、引导绿色出行
　　
　　纽约是美国一大城市，拥有着“世界中心” 的美誉，纽约市政府面临如何保障城市交通畅通这一挑战，采取了多项措施加以解决。一是实施智能交通管理。早在 20 世纪 70 年代，纽约市政府就着手开发智能交通信号系统，经过多年的努力，属于交通管理系统的一个子系统的智能交通信号系统建成，能管理纽约市的近 7000 个交通信号灯，通过 90 多台闭路电视对全市各个区的主干道的实时交通状况进行监测。同时，针对街区交叉路口多的特点，对交通信号灯的变化时间进行了精心设置。交通管理中心的实时路况显示屏可以追踪到纽约市所有交通信号灯的动态变化。如果某一路段发生了拥堵或出现交通事故，中心的系统计算机就会及时发出信号，对周边区域的信号灯进行重新编程设置，警也会根据中心反馈的信息及时处理交通拥堵和交通事故。
　　
　　二是引导民众低碳出行、绿色出行。2013 年，市政府启动了自行车共享计划，这是由花旗集团等冠名赞助的全美大的绿色共享计划。6000 余部蓝色的自行车在 350 多个站点可供居民使用。通过这个计划把原本是民众进行体育锻炼的自行车项目，转化为治理交通拥堵的措施。为了配合这一计划，纽约市政府对相关的基础设施进行完善，紧紧围绕城市的可持续发展战略，充分考虑了民众骑行的安全因素，设计自行车道与机动车道*隔离，将将要在 2030 年将行车道扩张到 2900 公里，总体长度将实现为地铁全长的 3 倍。目前，已经有10 万人加入到这一计划当中。上述可以看到，智能交通管理系统和引导绿色出行的理念也应广泛应用到治理沈阳市交通拥堵问题上来，本着城市可发展理论的核心，以一种低能耗、低排放、低污染、环保健康的出行方式，引导广大居民绿色出行，来探索治理适合沈阳市交通拥堵的方式。
　　
　　（三）英国伦敦--税赋调节、征收交通拥堵费
　　
　　伦敦是英格兰和英国的都，也是欧洲大的都会区之一，有着 2000 多年的悠久历史，是世界上发达、富有的城市之一。伦敦作为化大都市，人口总数接近千万，中心程度有 32 个区。是世界上人口为稠密的城市之一。
　　
　　但伦敦的交通却没有想象中的那么糟糕。原因是伦敦早就有完备健全的铁路、地铁设施。地铁总长达到了接近 600 公里，如果加上各类轨道线，长度可以达到 5000 多公里长。但是归根结底地铁不能*取代私家车，因此伦敦也经常面临着私家车拥堵现象，有的时期，中心城区的私家车数量可以达到 8 万辆或是更多。鉴于此，伦敦市政府于 2003 年开始征收交通拥堵费。
　　
　　征收交通拥堵费在此前经过了多年的探索，并几度被否定，直到 2003 年 3月才得以实施。市政府先划定了“交通拥堵收费区”,这里包括了金融区和商业娱乐区。2007 年，收费范围进行了扩大，进入上述区域的车辆征收税费，征收工作由伦敦交通局完成。征收拥堵费带来了诸多好处，如车辆通过拥堵区域节省了约 30%的时间，空气质量明显改善，拥堵区的交通事故下降了 38.7%等等。
　　
　　此外，伦敦还通过提高燃油税的政策来控制汽车的增长数量，小汽车的用车成本提高，人们的购买望降低，从而缓解了交通拥堵。
　　
　　（四）韩国尔--适时压缩交通量、信息化管理
　　
　　尔，原名汉城，是韩国的都，地处朝鲜宝岛的中部。尔是韩国政治、经济、文化和教育中心。作为国家化大都市，尔城区人口数量达到了 1200 万，机动车总量近 300 万辆。为缓解“都圈”的拥堵现象，尔政府实行了以下对策以减轻交通拥堵现象的发生。一是实行高峰时间段限行政策。市政府规定，工作日期间的早晚上下班、学生开学等为高峰时间段，这些时间段采用的是部分车辆限行。二实行是错时限制牌照政策。在重要体育比赛和高峰会谈及民众集会游行活动等重大活动来临时，预先对市民发出倡议并定期开启限制牌照的措施，从而大限度的减少私家车出行。这些政策都对尔的交通拥堵现象起到了一定的缓解作用。
　　
　　其实早在 1996 年，那时的汉城市政府就加收了汽油税，税率提高了近原来的两倍，对于私家车量还加收了大约 2000 韩元的车辆拥堵费，同时对每车人员在三个人以上的私家车实行免税。政策实行后，私家车运行总量下降了近一半。
　　
　　市民们还自己组织开展了每周乘坐公交系统出行的公益活动，参与者可获得减免车税待遇。这个活动一直持续到现在。据统计，韩国接近百分之 90 的小汽车主曾经或正在参加这一活动。除此之外，尔市政府还将市内主要的交通枢纽和主干线上安装了监控摄像系统，对敢于违章的驾驶者和步行者采取“零容忍，重惩罚”的措施。在尔，违反交通规则付出的代价会很大。罚款的额度较大，且种类较多。以违反“车道”处罚为例，会被处以严厉的。超速、压线更是难逃法网。韩国对酒驾的处罚力度更为严厉，在被吊销牌照的基础上，还要在追加参加学习班的处罚。尔还曾经聘请交通监察员来维持和治理交通问题。监察员对那些违反交通规章的车辆进行拍照摄像证，然后用这些影像证据在交通部门核实，后开车数额不菲的罚单，让违章者心服口服。这就杜绝了中国式的人情执法，维持了交通法规的公平性和正义性。
　　
　　（五）德国--强化交通规则意识、发达的公交系统、汽车共享
　　
　　德国是欧洲有代表性的国家，也是工业发到的国家之一。德国的汽车行业以做工精良、使用耐久而*界。由于其完备的工业化水平和在机械方面的突出优势，使德国的汽车拥有量。数据表明，德国人中平均每两个人就拥有一辆小汽车。德国国土面积小，人口众多，人口密度大，理应是交通拥堵的重灾区。但因为德国政府举措得当，加之社会各界的广泛支持，德国广大市民也积极配合，多方面的努力，使得德国在城市拥堵治理方面成绩斐然。很多成功经验值得我们借鉴。
　　
　　日耳曼民族向来以“严谨、苛刻”著称。甚有时是机械化的呆板。但是就是这种所谓的“呆板”体现在遵守交通规则上，才使德国的交通一直都是欧洲乃世界好的。通常情况下， 德国人认为遵守交通规则是必须做到的，也是每个公民应尽的义务。在德国，很少有闯红灯、横闯马路的现象发生，因而也减轻了堵车现象的发生。同时，德国市民具备很强的交通安全意识。几乎很少发生因为行人的不文明行为导致交通拥堵事件的案例。在这样的软环境下，治理交通拥堵就变的相对容易。加之德国的驾驶员考试极其严格，不会出现中国式的“马路杀手”,在某种程度上，驾驶员学校充当了重要“壁垒”作用。
　　
　　①德国拥有世界上发达的公路，稠密的人口，却很少有交通拥堵现象发生，除了上述的“软环境”优势外，德国建立了完善的公共交通系统，通过各种政策和利民补贴吸引市民以公共交通方式出行。德国的城市里，通常可以看到无缝对接的轻轨、公交汽车、电车和地铁，在公交枢纽或或换乘站，随处可见的是电子显示屏，指示路标，德国政府还问市民提供了与公交系统相关的配套服务，极的方便了市民们的出行。德国的公交系统通常采取一票制，价格低廉。在规定时间内，通常是 120 分钟内，一张车票可以乘坐任何公共交通工具，这种“自助餐”式的购票方式，非常值得国内的城市借鉴。与此同时，还制定出一系列的优惠票价政策。比如通用月票、年票制度。这些措施都让德国市民放弃了私家车，而换成成本低廉、方便快捷又低碳环保的公共交通工具出行，从未一定程度的缓解了德国交通的压力。
　　
　　从民族特性上看，日耳曼民族一向高度重视工作效率。他们尽量会选择为快捷的交通方式出行，以免将大量时间耽误在路上。通常情况下，轻轨替代了开车，成为德国人主要的出行工具，同样，轻轨出行也是德国政府大力提倡，为此政府也投入了大量的资金。这也使得德国的轻轨渗透到城市的各个主干道。
　　
　　德国政府还制定了多种交通出行计划，鼓励市民环保出行。资料表明，仅 2015年，德国就将 1500 亿欧元投资在公共交通领域，以维护其正常运行。当然，轻轨的投入需要很大资金，且维护费用高，远远高于普通道路的维护。
　　
　　德国政府除了提供强有力的资金保障以外，还提供了比较完备了的诸多服务，例如建立并完善了交通信息服务系统、建设了更为完备的公交巴士交通系统。还打造了市民“汽车共享”模式。这种模式由政府或企业来经营，具有短期、低价、快速等优点。操作流程是由州政府或汽车公司来做提供商，面对普通市民百姓开展服务，百姓通过低廉的价格可以在一定时间内对小轿车保有所有权，类似于国内的租赁自行车业务。而且办理起来非常简单，不需要繁琐的手续和流程。几小时内就能完成交易，对可以根据实际需要提供网上预订服务、上门送货服务以及其他特权服务。
　　
　　民众“汽车共享”的方式也是德国交通能够顺畅的重要因素。汽车共享是指由政府或者商业公司经营的一种短期、快捷、高效的汽车共享使用方式。具体来说，联邦政府或者商业汽车公司是这项服务的提供商，普通民众是使用者，和公共自行车类似，使用者对汽车有一段时间内的所有权，手续办理流程比较简单，可以提供上门服务或网上预约。
　　
　　（六）新加坡--经济与行政干预
　　
　　东南亚的四小龙新加坡是一个特殊的国家，也是一个特殊的城市，人口密度大，在治理城市拥堵上具有的经验，值得我们借鉴。“坡县”采用的是经济与行政双重干预的措施。
　　
　　新加坡的经济干预体现了收费和收税两个方面，具体思路和做法是：利用经济调节交通需求，充分发挥了经济的杠杆作用，抑制出行者购买私家车的欲，控制了私家车的数量，这迫使其私家车的保有量的增长率由原来的 6%下降为 3%①。
　　
　　行政限制主要经历了两个发展过程：一在 1990 年前后，新加坡开始实行车辆年度配额制度，由民众向政府提出购车申请，在申请通过时才可以购置新车，申请的有效期只有 10 年。超过 10 年后，无论是否有购置新车的打算，若是还想用车，都要重新申请。
　　
　　②“坡县”对在本地销售的全部新车都必须加装催化转化设备，这给购车者增加了 9000 元的预算支出。该项措施使购车的经济成本和时间成本增加，有效地降低了人们的购买欲。这两种政策有效的限制了新加坡的私家车量，有关统计数据显示，新加坡实施经济与行政干预限制政策后，在早晚高峰时段，新加坡的汽车出行量显著下降，在 26 年间，新加坡的交通环境一直处于持续良好的发展状态，大规模拥堵的现象几乎没有出现过，成为了现代交通管理的成功*。
　　
　　交通拥堵问题，只有在经济调节及行政干预的相互配合下才能有效解决。
　　
　　虽然，根据中国的国情，我们不能照搬照抄国外的经验措施，但新加坡治理交通的经验对于沈阳市的交通拥堵现象也有着重要的借鉴意义。
　　
　　二、国内城市交通拥堵治理经验
　　
　　（一）北京--车号限行
　　
　　北京作为我国的都，是政治、经济中心。城市交通拥堵一直是困扰北京的一大难题。取得了一定的成效。北京的私家车拥有量在。如果这些私家车都运行在公路上，城市势必*瘫痪。在 2008 年北京奥运会期间，为缓解北京城区交通压力，从 7 月 20 日 9 月 20 日对北京市和外省区市进京机动车按单双号行驶③。这项措施本来是为奥运会的举办而临时采用的，实施以后却取得了意想不到的奇效。奥运会以后，北京一直实行车号限行政策。
　　
　　此外，北京地铁素以线路多、票价低而著称，北京的公交车票价仅为 1 元钱，是一线城市低的。这也使广大市民更愿意选择乘坐成本较低的地铁和公交等公共交通资源出行。
　　
　　（二）上海--牌照控制
　　
　　上海一直是城市拥堵的重灾区。资料表明，上海中心城道路 2350 公里，路网密度为每平方公里 3.44 公里。道路交通出行空间分布不合理，道路里程增长远不及机动车保有量的增长，机动车出行与公交、非机动车之间的出行矛盾凸显等等成为上海交通拥堵的重要原因。近几年，上海市政府会同有关部门，出台了一系列措施，重拳出击，困扰多年的城市拥堵现象也得以一定程度的缓解。
　　
　　其中一项得力措施就是推出了牌照控制政策。上海市政府定期会发放一些汽车牌照，这些汽车牌照不是通过购买的方式而得到的，而是通过提前预定、现场竞拍和网络预约等形式。对于普通市民来说，购买牌照并不是一件容易的事，有时候牌照的价格会很高。这无疑会让一部分买车的人望而却步。从而在一定程度上控制了私家车的拥有量。除此之外，近年来，上海大力发展公共交通事业，通过新开公交车线路、调控地铁票价等方式鼓励市民绿色出行，取得了一定的成效。
　　
　　（三）香港--特色公交系统，高停车费
　　
　　被誉为“东方之珠”的香港是我国通向世界的南大门，是较有名的自由港。
　　
　　一直以来香港特区政府很重视城市交通事业的发展，在治理城市拥堵上问题上积累了成功经验。香港的公交车系统发达齐备。有多种公交车和公交线路，基本辐射到市区各个角落。公交车以优质的服务，低廉的价格，舒适的环境，*对接了广大香港市民的生活。*，地铁和公交巴士，具有载客量大、安全快捷、节约人均占地空间等优点。香港的繁华程度可见一斑，但香港的交通能基本畅通无阻，主要得益于公共交通系统的健康运转。据统计，在香港乘坐公共交通出行的比例占整个出行人数的三分之一以上。这就大大缓解了交通压力。与此同时，香港针对私家车采取了限制停车场规模、提高停车费、提高油费的办法，大限度遏制私家车拥有量。在香港，一个很普遍的现象就是普通上班族甚是公司白领、公务人员都乘坐公交车上下班。因为他们很难找到停车位，也很难承受高额停车费和燃油费的经济负担。停车费之高难以想象。
　　
　　有时可以达到每小时 30 港币，中环等核心区域甚达到每小时 50 港币。这样的形式让有车一族纷纷偃旗息鼓，望而却步。在香港还要缴纳停车超时费，这也是一笔不菲的开销。与之相比，乘坐公交车或地铁就显得更方便快捷且经济。
　　
　　香港地铁，已经发展成有 7 条路线，全长 91.0 公里的铁路系统网络，覆盖香港心脏地带。配合公交车和巴士，可以覆盖城市的任何一个区域。

KUEBLER 8.5820.4512.4096 编码器

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Kniel CPD 12.3,5 Art.-Nr.321-000-02 电源

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Turck NI12U-MT18-AP6X-H1141,Nr:1645240  

Turck BI10-P30SK-AP6X 46595 接近开关

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Beyer & Otto GmbH TS-215/HN 喷枪

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Turck FXDP-XSG16-0001 Nr:6825406  

Moeller FAZ-C16/4 279061 断路器

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KUEBLER 8.0000.5012.0000 编码器附件

heidenhain 605365-36 编码器

B&R Industrie-Elektronik GmbH 5PC600.SX01-00 APC620系统单元

Turck TP-306A-CF-H1141-L5000 Nr:9910481 温度传感器

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B&R 3CP382.60-1 工控机用CPU处理模块

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Turck BL20-2AI-I(0/4...20MA) Nr:6827021 模块

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Saltus EINSLSCHLüSSEL, KERBZAHN,DSG-00 bis DSG-2,Prg:1126/2126 可互换扳手套筒

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B&R Industrie-Elektronik GmbH X67DI1371.L12 总线模块

SIEMENS 6DD2920-0AR5 自动控制器

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SIEMENS 7ML1115-1BA30 液位传感器

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Beckhoff Automation GmbH KL1408 模块

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Desoutter D53-25 LINEAR ARM W/CLAMP 28.5-41;6158107020

B&R 7DI138.70 总线模块

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Proxitron IKL 015.05GH 感应式接近开关

Knick isolation P15000H1 隔离放大器

Beck 930.83.222511 16645-0007 压力测试单元

ATOS SP-CART ARE-15/350 液压阀

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br-automation 7ex470.50-1 模块

hydac EDS 1791-P-250-000 压力开关

Phoenix Contact 3212100  

交通基础设施建设水平与城市交通路网布局是城市交通发展的两个重要因素，从这两方面做起，不断提高道路容纳水平和合理布局。
　　
　　一，加强道路基础设施建设。增加城市道路供给是解决城市交通拥堵问题的主要措施。近年来，沈阳市政府不断加大投入力度，规划、道路、交通等部门得到了有效的政策支持和资金保障，给人们出行带来了一定便利。但目前阶段还需从以下几个方面加大基础设施：一是加强轨道交通的规划与建设。目前沈阳地铁 1 号线和 2 号线发挥了分别贯穿沈阳东西线和南北线，尤其在高峰时段大地缓解了交通压力，也成为人们上下班出行的主要交通工具，目前正在建设的沈阳地铁 3 到 10 号线也在线路规划方面做足了功夫，但存在着同时施工进而加大路面压力的问题，这在未来的规划与建设中应予以解决。二是进一步加大立交桥、过街天桥的建设和使用率。立交桥和过街天桥的大优势是没有红绿灯设置，通行顺畅。目前，北二环正在进行扩建，建成之后将增加车辆的通行数量。沈阳现阶段的立交桥和过街天桥数量有限，过街天桥的利用率低，特别是商业区如太原街附近，行人为了方便，很少使用天桥，给本就拥堵的街区造成进一步堵塞，也给行人安全带来了隐患。一方面，政府应加强规划，建设四通八达的立交网络；另一方面，建设过街天桥的同时，也加强管理与宣传，提高使用率。三是根据 2015 年城市工作会议的精神，即将打通小区的围墙限制，推进小区内通行的政策，沈阳应在此方面做足准备，充分借鉴国外的街区模式，完善设施，合理布局。
　　
　　第二，优化城市路网结构。城市交通路网不合理也是一个影响交通良性发展的因素。道路网络中的每条路是紧密联系、相互影响的，因此，不能单单从个别路段、个别区域的改善入手，而应该把它们看作是一个互相关联的整体来看待，这样才能够从根本上解决问题并获得整体上的效益。笔者认为，从完善路网的角度考虑，应该尽快建立起城市路网系统，以现有的路网骨架为基础，对沈阳主要区域的不同等级道路进行调整，使得路网密度符合已有的国家规范，逐步形成功能健全、运行流畅的道路网系统。同时加强快速放射性联络线路和快速城市内环路建设，将多条快速线路连接内外环道路，力求保证主干路网上交通流的迂回转向和多线路疏散。合理的布局城市道路网络，保证有效的交通分流，充分利用起次干道，这是优化城市道路交通网的重要思路。
　　
　　二、大力发展公共交通
　　
　　发展公共交通是很多国家和地区的做法，也在实践中收到了良好的效果，笔者认为，应从以下几方面来加强。
　　
　　一，要树立优先发展公共交通的理念，对公共交通给予政策支持。公共交通具有集约化、环保化、经济化、通畅化的优势，政府应加大扶持和开发力度，给予政策倾斜，加强大资金投入，并根据公共交通基础设施建设周期较长的特点，早规划、早投入、早建设、早使用，以惠及沈城百姓和城市发展。
　　
　　第二，大力推进基础设施建设和系统建设。积极构建功能健全的城市公交线网，按照等级分配、主次干线划分、主要骨架构建等几方面功能进行划分，合理规划。加强公共交通换乘中心建设，强化公共交通站、场与其他交通枢纽间的无缝衔接。夯实基础设施建设，如对交通基本网络进行规划、建立综合换乘枢纽、开辟公交道和建设轮渡码头等。促进一体化、综合化的公交网络系统建立，要加强大公交体系的建设，开发建设新型公共交通设施，规划建设轨道交通的节奏要加快，积极构建大运量轨道运输方式，将公共交通显著优势充分体现。
　　
　　第三，提高公共交通服务水平。很多人不愿意选择乘坐公共交通，主要原因是不适应公交交通的拥挤环境以及混乱气氛。所以全力改善公共交通的服务水平，建立良好的公共交通环境，是提高公共交通吸引力的一个关键点。针对沈阳公共交通现有的服务水平，下一步应积极完善运行环境、经济性等方面，增加公共交通对社会的吸引力。完善公共交通标志标识，采用新能源车，缩短乘客出行时间、距离，方便市民出行方式有机衔接起来，如推出一票制换乘服务，逐步完善城乡公交票价体系，提高换成优惠幅度等举措，提高城市交通的运输效率，降低出行成本加快公交车辆更新，提高乘坐舒适度。
　　
　　第四，合理规划公共交通线路，形成“*”的网络。笔者在调研访谈中了解到，相当一部分上班族的家与单位之间距离远，公共交通不能直接到达，虽然有私家车，但拥堵的路况加之成本，使沈阳城区面积大，虽然公交、地铁线路多，但是换乘次数多、路程远、时间长，成为限制居民选择公共交通出行方式的重要原因。因此，相关部门应强化调研意识，合理规划线路，以扩大公共交通的利用率。
　　
　　三、征收交通拥堵费、增加停车费
　　
　　按照经济学原理，成本增加到一定量时，需求会减少，这个原理同样适用于治理交通拥堵问题。
　　
　　一，完善停车政策，以静制动。笔者了解到，在国内很多城市，私家车数量暴增都是导致城市拥堵的主要原因之一。对于普通家庭而言，随着私家车价格的逐渐降低，买车已经不再是可遇不可求的事情。在这种情况下，提高停车费，加大使用私家车的使用和运营成本，可以达到缓解交通拥堵的作用。
　　
　　通过提高停车费来降低进入市内核心区域的私家车的密度，大力推行“一位一车”制度，鼓励私家车主自备停车位或相关证明，严格控制私家车拥有量，同时，尽可能的压缩如太原街、中街、北行、三好街等核心区域停车配建指标，并与公交、地铁、轻轨相挂钩。
　　
　　第二，启动重点区域和重要街道收费政策。在商业街、金融中心、重要干道、文物保护区等实施通行证制度或收费政策，降低机动车的驶入量，对不同区域、不同道路进行差别收费。三是建立和不断完善私家车限制使用制度。尽量鼓励私家车主多乘坐公交车、地铁和轻轨出行，或者在主要地铁站周围设立免费或低价停车场，吸引私家车主开车到地铁口后，再换成地铁出行以便减少他们的出行成本。四是执行差别化停车费标准。在沈阳市区划定的中心区，如中街、太原街、三好街、北行等区域，实行高收费停车制。促使私家车和出租车进而远之。在这些区域停车时间越长收费标准就越高。例如，在中街大悦城附近，停车 3 小时以内，则按照收费 5 元一小时标准计算，如果停车时间超过3 小时，则按 8 元每小时标准计算，这样采用经济杠杆理论可刺激广大市民乘坐公共交通工具，治理交通拥堵现象也可以因此得到一定程度的缓解。五是开发潜在的停车资源，重点是路内停车资源，重新考察市内的次干道、辅路和小巷以及开放式住宅小区，挖掘其中的停车资源，作为预备队，使其部分代替主要交通干道的临时停车位。这样也可以少许环节停车位紧张的压力。
　　
　　四、发展智能交通系统
　　
　　目前，沈阳的交通拥堵现象虽然比不上北京、上海等一线城市那么比较严重，但形势仍不容乐观。据笔者调研，由于沈阳市区的交通拥堵，导致市民们每天有几十分钟时间浪费在道路上。时间延迟、燃料消耗、环境处理等发生的损失难以预计。而智能交通系统的落实也是沈阳交通管理上的一大短板，沈阳也应模仿其他*城市，逐步引入更加智能的交通系统。
　　
　　我国 ITS 产业包括智能交通管理系统、无障碍通行支付系统、交通信息收集公开系统等等 10 余种。其中，智能交通管理系统，无障碍通行支付系统的比重大，在现实生活中发挥了关键作用。资料表明，中国 ITS 引进后*。
　　
　　ITS 引入后，车辆在行驶过程中的停车次数减少 30%左右。由此带来相同距离之内，车辆运行时间减少 13%-45%.交通拥堵问题消除 20%-80%左右。ITS 引入之后，可以改善交通，防止超速驾驶，减少 30%的燃料消耗，减少了 26%的二氧化碳排放量，从而改善环境。从其他城市引入 ITS 系统后缓解交通拥堵现象的成功案例来看，城市交通管理自动化是城市交通管理的发展必然趋势。目前，沈阳的重点路段虽然已启动高峰时段信号灯智能系统，但在正常时间，无车路口的信号灯无法智能化，造成了时间的浪费和环境的污染。而道路视频监控盲区也在事故发生时给道路增添了过多了压力。市政府应通过加大科学技术的敫，配以相关的技术手段，加快推进视频监控、智能信号、电子察等一体的智能交通信号体系建设，实现全市交通一盘棋的共享。
　　
　　五、论宣传，提高素质
　　
　　沈阳市拥堵现象日益严重，在某种程度上，也和论宣传不力有关。交通环境由人员、车辆和道路三要素组成，而人在其中占据主导地位，应积极发挥人的作用。进一步加大宣传力度，通过电视台、报纸、电台等传统媒体，结合信朋友圈、微博等新兴的传播方式，普及交通安全常识。大力推广乘坐公共交通健康出行的活动，同时还可以在沈阳的各大高等院校选派志愿者作交通安全员，在早晚高峰和节假日，志愿者可配合交通察和协勤人员开展治堵工作。
　　
　　也可以持续开展安全文明周活动，大力倡导步行、公交、地铁上班的健康出行理念，让市民们知道，交通安全文明与他们息息相关，关系到每个人的生活质量及其生命安全。
　　
　　持续开展安全文明交通系统教育活动，利用广播、电视、电台和网络、报刊、杂志以及户外公益广告，真正普及交通安全基本知识，大力提倡文明出行的社会公德水平，让交通安全文明深入人心，逐渐改变直杜绝乱闯红灯、随意穿越过道、翻越隔离栏杆以及其他不遵守交通规则等不安全不文明行为，真正做到：走文明安全路、做文明安全人。
　　
　　严把驾驶员培训关。杜绝“马路杀手”的诞生。同时加大对机动车驾驶员的教育力度，必须让每个驾驶员意识到，自己就是城市交通的主角。同时，也要为驾驶员提供帮助和支持。例如，广播电台应加大对即时路况的报导，对拥堵路段进行分级。建议司机远离或绕路行驶，避免不必要的损失。城市的每个交通枢纽，都应有充满正能量的交通宣传标语。
　　
　　由政府倡导绿色交通出行日活动，充分利用各种媒介宣传，发挥社区、社联员的作用，鼓励广大市民通过公交、地铁、自行车和徒步等方式出行。积极倡导开展“徒步日”、“公交日”、“低碳日”等活动，市政府宣传部门也可以定期发布倡议书，呼吁广大沈阳市民在高峰上班期，尽量选择公共交通工具，少开私家车或者不开车，尽量避免高峰期出行。同时，也应呼吁外地来沈阳旅游的游客尽量不选择自驾车辆进入市区。
　　
　　伴随着日益严重的交通拥堵现象的发生，绿色交通呼声逐渐高涨，非机动车、步行好体现出绿色交通、低碳出行的理念，值得政府极力倡导。一是在沈阳城市交通总体规划中，应当明确提高自行车出行比例，建议沈阳相应的规章制度，并在全社会推进绿色交通的环保理论和环保理念。二是在设计规划道路时，应建设顺畅的自行车道，重视自行车使用权，宣传有关法律法规的保障权利，采取有效措施分离机动车与非机动车，保障行驶安全。三是合理规划沈阳市非机动车停车建设系统，积极完善与其他交通方式的有效衔接措施，相应部门需要采取相应措施大力鼓励居民采取非机动车出行方式。四是大力推行扶助政策，鼓励有关企业部门积极捐献，为推行绿色交通理念贡献自己的一份力量。五是在沈阳城区主要地点设置非机动车停靠点与换乘点，积极推进绿色交通的发展，在城市主出入口处大力建设不同交通方式换乘中心与经济停车场，保证大多数人可以做到有效环保换乘进入主城区。
　　
　　另外，可以鼓励市民组团打车出行。许多居民对于组团打车态度较为多样，有弊有利。值得肯定的是，组团打车社会发展空间很大。公交优先发展政策的推行，导致公交车难坐、时间长等问题的出现，相比之下，组团打车的优势得到体现，不仅仅使环境得到优化、资源得到充分利用，而且居民的时间得到了节约。截止到目前，各个城市还没有拼车出行成功案例，沈阳可以成为*。具体做法：开发统一软件，市民可以根据居住地以及目的地，选择拼车成员，费用自行商量，对此拼车可以设定车道，以实现路权，大化的减轻交通拥堵。

作为世界上人口为稠密的城市之一，东京总人口约为 1400 万人，汽车总量约为 700 多万辆，平均两个人就拥有 1 台汽车。作为大的经济贸易中心，东京本应顺理成章的沦为城市交通拥堵的重灾区。但笔者通过查阅文献资料发现，东京的交通除了个别情况外，始终保持着健康有序并基本通畅的状态。这源于东京及周边地区拥有世界上密集的铁路运输系统和通勤公交枢纽站。这使得东京拥堵的压力大大减小。在东京市区不难发现，虽然车流众多，但道路基本通畅，在早晚高峰虽然达不到高速通行的理想状态，但基本能达到不堵车，不塞车。由此可见，东京政府在治理城市拥堵问题上确实是下了一番功夫，也取得了一定程度的进展。
　　
　　前文中笔者也曾提到，要想治理交通拥堵选是靠大力发展公共交通系统。
　
　　通常意义上所谓的公共交通系列是由公交车、出租车、轻轨、地铁、无轨电车等构成。几乎包罗了从地上到地下的所有公共交通运营工具。对于东京人来说，出行主要的方式还是轨道交通。东京的地铁线纵横交错，构成了完整的地下交通网。在城市的每一个角度，随处都可以在不远找到地铁入口。大大方便快捷了市民出行生活。而且地铁与地上的公交车基本做到了无缝对接，地铁站出来走路几分钟就有公交车站点，特别一提的是很多公交车往往仅仅是为了对地铁的一种补充，这也强制了市民必须乘坐地铁出行，因为公交车不会替代地铁线路，而是只能作为地铁的辅助线路。值得惊叹的是，日本人的团队合作精神在公共交通上也体现出了一定的优势。各个公共交通工具可以达到互相配合、相得益彰，大限度的满足了东京市民出行的要求。
　　
　　其次，限制私人车辆的出行。笔者认为，治理交通拥堵的主要的方式还是要大力发展公共交通产业。显而易见的是，一辆私家车只能运载一人或几人，而一辆公交车却能运载几十人以上。东京在治理拥堵的问题上也曾经有过曲折的历程。日本人曾经希望通过加宽马路、区分单行线等方式来缓解交通压力，但是却差强人意。幸运的是，日本政府及其纠正了错误，从调整市民的出行习惯入手，让更多的出行车放弃原有的私家车上路，改由乘坐公共交通工具绿色出行。这个转变确实需要过程。日本政府也采取了一些刚性措施，例如加收私家车公路维护费、停车费及其提高油价等，想通过提高出行成本达到抑制私家车出行的目的。但是这里必须注意到，想让市民放弃原有的开小汽车出行，必须使他们能获得更加经济、快递、便捷的公共交通服务，否则，市民的出行质量就会大大下降。必须清醒的认识到，治理交通拥堵现象需要市民们的充分配合，单靠政府的行政指令是做不到的。日本国民的高素质，为其宣传交通安全知识、普及交通安全教育提供了良好的基础。政府通过开展文明交通宣传活动，教育广大市民为了方便出行，要放弃固有的出行理念。绝大部分日本市民表示积极响应，并非常配合。在东京，有的公交车道，通常是禁止私家车占用的。这就保证了公交车运转的效率，提高了广大城市居民出行的效率。在东京很少有私家车主占用公交车车道而被处罚的案例发生，人们都自觉遵守交通规则，把它看作是顺理成章的事情。由此可见，再好的制度制定出来后，也需要广大市民的积极配合与认真遵守，单靠处罚是达不到既定目标的，更多的还是靠自觉、自悟乃自省。
　　
　　总之，虽然东京的交通拥堵现象仍然存在，但是东京政府在治理交通拥堵方面所采取的诸多措施以及日本国民高素质的自觉意识，同样值得我们借鉴和学习。
　　
　　（二）美国纽约--实施智能交通管理、引导绿色出行
　　
　　纽约是美国一大城市，拥有着“世界中心” 的美誉，纽约市政府面临如何保障城市交通畅通这一挑战，采取了多项措施加以解决。一是实施智能交通管理。早在 20 世纪 70 年代，纽约市政府就着手开发智能交通信号系统，经过多年的努力，属于交通管理系统的一个子系统的智能交通信号系统建成，能管理纽约市的近 7000 个交通信号灯，通过 90 多台闭路电视对全市各个区的主干道的实时交通状况进行监测。同时，针对街区交叉路口多的特点，对交通信号灯的变化时间进行了精心设置。交通管理中心的实时路况显示屏可以追踪到纽约市所有交通信号灯的动态变化。如果某一路段发生了拥堵或出现交通事故，中心的系统计算机就会及时发出信号，对周边区域的信号灯进行重新编程设置，警也会根据中心反馈的信息及时处理交通拥堵和交通事故。
　　
　　二是引导民众低碳出行、绿色出行。2013 年，市政府启动了自行车共享计划，这是由花旗集团等冠名赞助的全美大的绿色共享计划。6000 余部蓝色的自行车在 350 多个站点可供居民使用。通过这个计划把原本是民众进行体育锻炼的自行车项目，转化为治理交通拥堵的措施。为了配合这一计划，纽约市政府对相关的基础设施进行完善，紧紧围绕城市的可持续发展战略，充分考虑了民众骑行的安全因素，设计自行车道与机动车道*隔离，将将要在 2030 年将行车道扩张到 2900 公里，总体长度将实现为地铁全长的 3 倍。目前，已经有10 万人加入到这一计划当中。上述可以看到，智能交通管理系统和引导绿色出行的理念也应广泛应用到治理沈阳市交通拥堵问题上来，本着城市可发展理论的核心，以一种低能耗、低排放、低污染、环保健康的出行方式，引导广大居民绿色出行，来探索治理适合沈阳市交通拥堵的方式。
　　
　　（三）英国伦敦--税赋调节、征收交通拥堵费
　　
　　伦敦是英格兰和英国的都，也是欧洲大的都会区之一，有着 2000 多年的悠久历史，是世界上发达、富有的城市之一。伦敦作为化大都市，人口总数接近千万，中心程度有 32 个区。是世界上人口为稠密的城市之一。
　　
　　但伦敦的交通却没有想象中的那么糟糕。原因是伦敦早就有完备健全的铁路、地铁设施。地铁总长达到了接近 600 公里，如果加上各类轨道线，长度可以达到 5000 多公里长。但是归根结底地铁不能*取代私家车，因此伦敦也经常面临着私家车拥堵现象，有的时期，中心城区的私家车数量可以达到 8 万辆或是更多。鉴于此，伦敦市政府于 2003 年开始征收交通拥堵费。
　　
　　征收交通拥堵费在此前经过了多年的探索，并几度被否定，直到 2003 年 3月才得以实施。市政府先划定了“交通拥堵收费区”,这里包括了金融区和商业娱乐区。2007 年，收费范围进行了扩大，进入上述区域的车辆征收税费，征收工作由伦敦交通局完成。征收拥堵费带来了诸多好处，如车辆通过拥堵区域节省了约 30%的时间，空气质量明显改善，拥堵区的交通事故下降了 38.7%等等。
　　
　　此外，伦敦还通过提高燃油税的政策来控制汽车的增长数量，小汽车的用车成本提高，人们的购买望降低，从而缓解了交通拥堵。
　　
　　（四）韩国尔--适时压缩交通量、信息化管理
　　
　　尔，原名汉城，是韩国的都，地处朝鲜宝岛的中部。尔是韩国政治、经济、文化和教育中心。作为国家化大都市，尔城区人口数量达到了 1200 万，机动车总量近 300 万辆。为缓解“都圈”的拥堵现象，尔政府实行了以下对策以减轻交通拥堵现象的发生。一是实行高峰时间段限行政策。市政府规定，工作日期间的早晚上下班、学生开学等为高峰时间段，这些时间段采用的是部分车辆限行。二实行是错时限制牌照政策。在重要体育比赛和高峰会谈及民众集会游行活动等重大活动来临时，预先对市民发出倡议并定期开启限制牌照的措施，从而大限度的减少私家车出行。这些政策都对尔的交通拥堵现象起到了一定的缓解作用。
　　
　　其实早在 1996 年，那时的汉城市政府就加收了汽油税，税率提高了近原来的两倍，对于私家车量还加收了大约 2000 韩元的车辆拥堵费，同时对每车人员在三个人以上的私家车实行免税。政策实行后，私家车运行总量下降了近一半。
　　
　　市民们还自己组织开展了每周乘坐公交系统出行的公益活动，参与者可获得减免车税待遇。这个活动一直持续到现在。据统计，韩国接近百分之 90 的小汽车主曾经或正在参加这一活动。除此之外，尔市政府还将市内主要的交通枢纽和主干线上安装了监控摄像系统，对敢于违章的驾驶者和步行者采取“零容忍，重惩罚”的措施。在尔，违反交通规则付出的代价会很大。罚款的额度较大，且种类较多。以违反“车道”处罚为例，会被处以严厉的。超速、压线更是难逃法网。韩国对酒驾的处罚力度更为严厉，在被吊销牌照的基础上，还要在追加参加学习班的处罚。尔还曾经聘请交通监察员来维持和治理交通问题。监察员对那些违反交通规章的车辆进行拍照摄像证，然后用这些影像证据在交通部门核实，后开车数额不菲的罚单，让违章者心服口服。这就杜绝了中国式的人情执法，维持了交通法规的公平性和正义性。
　　
　　（五）德国--强化交通规则意识、发达的公交系统、汽车共享
　　
　　德国是欧洲有代表性的国家，也是工业发到的国家之一。德国的汽车行业以做工精良、使用耐久而*界。由于其完备的工业化水平和在机械方面的突出优势，使德国的汽车拥有量。数据表明，德国人中平均每两个人就拥有一辆小汽车。德国国土面积小，人口众多，人口密度大，理应是交通拥堵的重灾区。但因为德国政府举措得当，加之社会各界的广泛支持，德国广大市民也积极配合，多方面的努力，使得德国在城市拥堵治理方面成绩斐然。很多成功经验值得我们借鉴。
　　
　　日耳曼民族向来以“严谨、苛刻”著称。甚有时是机械化的呆板。但是就是这种所谓的“呆板”体现在遵守交通规则上，才使德国的交通一直都是欧洲乃世界好的。通常情况下， 德国人认为遵守交通规则是必须做到的，也是每个公民应尽的义务。在德国，很少有闯红灯、横闯马路的现象发生，因而也减轻了堵车现象的发生。同时，德国市民具备很强的交通安全意识。几乎很少发生因为行人的不文明行为导致交通拥堵事件的案例。在这样的软环境下，治理交通拥堵就变的相对容易。加之德国的驾驶员考试极其严格，不会出现中国式的“马路杀手”,在某种程度上，驾驶员学校充当了重要“壁垒”作用。
　　
　　①德国拥有世界上发达的公路，稠密的人口，却很少有交通拥堵现象发生，除了上述的“软环境”优势外，德国建立了完善的公共交通系统，通过各种政策和利民补贴吸引市民以公共交通方式出行。德国的城市里，通常可以看到无缝对接的轻轨、公交汽车、电车和地铁，在公交枢纽或或换乘站，随处可见的是电子显示屏，指示路标，德国政府还问市民提供了与公交系统相关的配套服务，极的方便了市民们的出行。德国的公交系统通常采取一票制，价格低廉。在规定时间内，通常是 120 分钟内，一张车票可以乘坐任何公共交通工具，这种“自助餐”式的购票方式，非常值得国内的城市借鉴。与此同时，还制定出一系列的优惠票价政策。比如通用月票、年票制度。这些措施都让德国市民放弃了私家车，而换成成本低廉、方便快捷又低碳环保的公共交通工具出行，从未一定程度的缓解了德国交通的压力。
　　
　　从民族特性上看，日耳曼民族一向高度重视工作效率。他们尽量会选择为快捷的交通方式出行，以免将大量时间耽误在路上。通常情况下，轻轨替代了开车，成为德国人主要的出行工具，同样，轻轨出行也是德国政府大力提倡，为此政府也投入了大量的资金。这也使得德国的轻轨渗透到城市的各个主干道。
　　
　　德国政府还制定了多种交通出行计划，鼓励市民环保出行。资料表明，仅 2015年，德国就将 1500 亿欧元投资在公共交通领域，以维护其正常运行。当然，轻轨的投入需要很大资金，且维护费用高，远远高于普通道路的维护。
　　
　　德国政府除了提供强有力的资金保障以外，还提供了比较完备了的诸多服务，例如建立并完善了交通信息服务系统、建设了更为完备的公交巴士交通系统。还打造了市民“汽车共享”模式。这种模式由政府或企业来经营，具有短期、低价、快速等优点。操作流程是由州政府或汽车公司来做提供商，面对普通市民百姓开展服务，百姓通过低廉的价格可以在一定时间内对小轿车保有所有权，类似于国内的租赁自行车业务。而且办理起来非常简单，不需要繁琐的手续和流程。几小时内就能完成交易，对可以根据实际需要提供网上预订服务、上门送货服务以及其他特权服务。
　　
　　民众“汽车共享”的方式也是德国交通能够顺畅的重要因素。汽车共享是指由政府或者商业公司经营的一种短期、快捷、高效的汽车共享使用方式。具体来说，联邦政府或者商业汽车公司是这项服务的提供商，普通民众是使用者，和公共自行车类似，使用者对汽车有一段时间内的所有权，手续办理流程比较简单，可以提供上门服务或网上预约。
　　
　　（六）新加坡--经济与行政干预
　　
　　东南亚的四小龙新加坡是一个特殊的国家，也是一个特殊的城市，人口密度大，在治理城市拥堵上具有的经验，值得我们借鉴。“坡县”采用的是经济与行政双重干预的措施。
　　
　　新加坡的经济干预体现了收费和收税两个方面，具体思路和做法是：利用经济调节交通需求，充分发挥了经济的杠杆作用，抑制出行者购买私家车的欲，控制了私家车的数量，这迫使其私家车的保有量的增长率由原来的 6%下降为 3%①。
　　
　　行政限制主要经历了两个发展过程：一在 1990 年前后，新加坡开始实行车辆年度配额制度，由民众向政府提出购车申请，在申请通过时才可以购置新车，申请的有效期只有 10 年。超过 10 年后，无论是否有购置新车的打算，若是还想用车，都要重新申请。
　　
　　②“坡县”对在本地销售的全部新车都必须加装催化转化设备，这给购车者增加了 9000 元的预算支出。该项措施使购车的经济成本和时间成本增加，有效地降低了人们的购买欲。这两种政策有效的限制了新加坡的私家车量，有关统计数据显示，新加坡实施经济与行政干预限制政策后，在早晚高峰时段，新加坡的汽车出行量显著下降，在 26 年间，新加坡的交通环境一直处于持续良好的发展状态，大规模拥堵的现象几乎没有出现过，成为了现代交通管理的成功*。
　　
　　交通拥堵问题，只有在经济调节及行政干预的相互配合下才能有效解决。
　　
　　虽然，根据中国的国情，我们不能照搬照抄国外的经验措施，但新加坡治理交通的经验对于沈阳市的交通拥堵现象也有着重要的借鉴意义。
　　
　　二、国内城市交通拥堵治理经验
　　
　　（一）北京--车号限行
　　
　　北京作为我国的都，是政治、经济中心。城市交通拥堵一直是困扰北京的一大难题。取得了一定的成效。北京的私家车拥有量在。如果这些私家车都运行在公路上，城市势必*瘫痪。在 2008 年北京奥运会期间，为缓解北京城区交通压力，从 7 月 20 日 9 月 20 日对北京市和外省区市进京机动车按单双号行驶③。这项措施本来是为奥运会的举办而临时采用的，实施以后却取得了意想不到的奇效。奥运会以后，北京一直实行车号限行政策。
　　
　　此外，北京地铁素以线路多、票价低而著称，北京的公交车票价仅为 1 元钱，是一线城市低的。这也使广大市民更愿意选择乘坐成本较低的地铁和公交等公共交通资源出行。
　　
　　（二）上海--牌照控制
　　
　　上海一直是城市拥堵的重灾区。资料表明，上海中心城道路 2350 公里，路网密度为每平方公里 3.44 公里。道路交通出行空间分布不合理，道路里程增长远不及机动车保有量的增长，机动车出行与公交、非机动车之间的出行矛盾凸显等等成为上海交通拥堵的重要原因。近几年，上海市政府会同有关部门，出台了一系列措施，重拳出击，困扰多年的城市拥堵现象也得以一定程度的缓解。
　　
　　其中一项得力措施就是推出了牌照控制政策。上海市政府定期会发放一些汽车牌照，这些汽车牌照不是通过购买的方式而得到的，而是通过提前预定、现场竞拍和网络预约等形式。对于普通市民来说，购买牌照并不是一件容易的事，有时候牌照的价格会很高。这无疑会让一部分买车的人望而却步。从而在一定程度上控制了私家车的拥有量。除此之外，近年来，上海大力发展公共交通事业，通过新开公交车线路、调控地铁票价等方式鼓励市民绿色出行，取得了一定的成效。
　　
　　（三）香港--特色公交系统，高停车费
　　
　　被誉为“东方之珠”的香港是我国通向世界的南大门，是较有名的自由港。
　　
　　一直以来香港特区政府很重视城市交通事业的发展，在治理城市拥堵上问题上积累了成功经验。香港的公交车系统发达齐备。有多种公交车和公交线路，基本辐射到市区各个角落。公交车以优质的服务，低廉的价格，舒适的环境，*对接了广大香港市民的生活。*，地铁和公交巴士，具有载客量大、安全快捷、节约人均占地空间等优点。香港的繁华程度可见一斑，但香港的交通能基本畅通无阻，主要得益于公共交通系统的健康运转。据统计，在香港乘坐公共交通出行的比例占整个出行人数的三分之一以上。这就大大缓解了交通压力。与此同时，香港针对私家车采取了限制停车场规模、提高停车费、提高油费的办法，大限度遏制私家车拥有量。在香港，一个很普遍的现象就是普通上班族甚是公司白领、公务人员都乘坐公交车上下班。因为他们很难找到停车位，也很难承受高额停车费和燃油费的经济负担。停车费之高难以想象。
　　
　　有时可以达到每小时 30 港币，中环等核心区域甚达到每小时 50 港币。这样的形式让有车一族纷纷偃旗息鼓，望而却步。在香港还要缴纳停车超时费，这也是一笔不菲的开销。与之相比，乘坐公交车或地铁就显得更方便快捷且经济。
　　
　　香港地铁，已经发展成有 7 条路线，全长 91.0 公里的铁路系统网络，覆盖香港心脏地带。配合公交车和巴士，可以覆盖城市的任何一个区域。

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交通基础设施建设水平与城市交通路网布局是城市交通发展的两个重要因素，从这两方面做起，不断提高道路容纳水平和合理布局。
　　
　　一，加强道路基础设施建设。增加城市道路供给是解决城市交通拥堵问题的主要措施。近年来，沈阳市政府不断加大投入力度，规划、道路、交通等部门得到了有效的政策支持和资金保障，给人们出行带来了一定便利。但目前阶段还需从以下几个方面加大基础设施：一是加强轨道交通的规划与建设。目前沈阳地铁 1 号线和 2 号线发挥了分别贯穿沈阳东西线和南北线，尤其在高峰时段大地缓解了交通压力，也成为人们上下班出行的主要交通工具，目前正在建设的沈阳地铁 3 到 10 号线也在线路规划方面做足了功夫，但存在着同时施工进而加大路面压力的问题，这在未来的规划与建设中应予以解决。二是进一步加大立交桥、过街天桥的建设和使用率。立交桥和过街天桥的大优势是没有红绿灯设置，通行顺畅。目前，北二环正在进行扩建，建成之后将增加车辆的通行数量。沈阳现阶段的立交桥和过街天桥数量有限，过街天桥的利用率低，特别是商业区如太原街附近，行人为了方便，很少使用天桥，给本就拥堵的街区造成进一步堵塞，也给行人安全带来了隐患。一方面，政府应加强规划，建设四通八达的立交网络；另一方面，建设过街天桥的同时，也加强管理与宣传，提高使用率。三是根据 2015 年城市工作会议的精神，即将打通小区的围墙限制，推进小区内通行的政策，沈阳应在此方面做足准备，充分借鉴国外的街区模式，完善设施，合理布局。
　　
　　第二，优化城市路网结构。城市交通路网不合理也是一个影响交通良性发展的因素。道路网络中的每条路是紧密联系、相互影响的，因此，不能单单从个别路段、个别区域的改善入手，而应该把它们看作是一个互相关联的整体来看待，这样才能够从根本上解决问题并获得整体上的效益。笔者认为，从完善路网的角度考虑，应该尽快建立起城市路网系统，以现有的路网骨架为基础，对沈阳主要区域的不同等级道路进行调整，使得路网密度符合已有的国家规范，逐步形成功能健全、运行流畅的道路网系统。同时加强快速放射性联络线路和快速城市内环路建设，将多条快速线路连接内外环道路，力求保证主干路网上交通流的迂回转向和多线路疏散。合理的布局城市道路网络，保证有效的交通分流，充分利用起次干道，这是优化城市道路交通网的重要思路。
　　
　　二、大力发展公共交通
　　
　　发展公共交通是很多国家和地区的做法，也在实践中收到了良好的效果，笔者认为，应从以下几方面来加强。
　　
　　一，要树立优先发展公共交通的理念，对公共交通给予政策支持。公共交通具有集约化、环保化、经济化、通畅化的优势，政府应加大扶持和开发力度，给予政策倾斜，加强大资金投入，并根据公共交通基础设施建设周期较长的特点，早规划、早投入、早建设、早使用，以惠及沈城百姓和城市发展。
　　
　　第二，大力推进基础设施建设和系统建设。积极构建功能健全的城市公交线网，按照等级分配、主次干线划分、主要骨架构建等几方面功能进行划分，合理规划。加强公共交通换乘中心建设，强化公共交通站、场与其他交通枢纽间的无缝衔接。夯实基础设施建设，如对交通基本网络进行规划、建立综合换乘枢纽、开辟公交道和建设轮渡码头等。促进一体化、综合化的公交网络系统建立，要加强大公交体系的建设，开发建设新型公共交通设施，规划建设轨道交通的节奏要加快，积极构建大运量轨道运输方式，将公共交通显著优势充分体现。
　　
　　第三，提高公共交通服务水平。很多人不愿意选择乘坐公共交通，主要原因是不适应公交交通的拥挤环境以及混乱气氛。所以全力改善公共交通的服务水平，建立良好的公共交通环境，是提高公共交通吸引力的一个关键点。针对沈阳公共交通现有的服务水平，下一步应积极完善运行环境、经济性等方面，增加公共交通对社会的吸引力。完善公共交通标志标识，采用新能源车，缩短乘客出行时间、距离，方便市民出行方式有机衔接起来，如推出一票制换乘服务，逐步完善城乡公交票价体系，提高换成优惠幅度等举措，提高城市交通的运输效率，降低出行成本加快公交车辆更新，提高乘坐舒适度。
　　
　　第四，合理规划公共交通线路，形成“*”的网络。笔者在调研访谈中了解到，相当一部分上班族的家与单位之间距离远，公共交通不能直接到达，虽然有私家车，但拥堵的路况加之成本，使沈阳城区面积大，虽然公交、地铁线路多，但是换乘次数多、路程远、时间长，成为限制居民选择公共交通出行方式的重要原因。因此，相关部门应强化调研意识，合理规划线路，以扩大公共交通的利用率。
　　
　　三、征收交通拥堵费、增加停车费
　　
　　按照经济学原理，成本增加到一定量时，需求会减少，这个原理同样适用于治理交通拥堵问题。
　　
　　一，完善停车政策，以静制动。笔者了解到，在国内很多城市，私家车数量暴增都是导致城市拥堵的主要原因之一。对于普通家庭而言，随着私家车价格的逐渐降低，买车已经不再是可遇不可求的事情。在这种情况下，提高停车费，加大使用私家车的使用和运营成本，可以达到缓解交通拥堵的作用。
　　
　　通过提高停车费来降低进入市内核心区域的私家车的密度，大力推行“一位一车”制度，鼓励私家车主自备停车位或相关证明，严格控制私家车拥有量，同时，尽可能的压缩如太原街、中街、北行、三好街等核心区域停车配建指标，并与公交、地铁、轻轨相挂钩。
　　
　　第二，启动重点区域和重要街道收费政策。在商业街、金融中心、重要干道、文物保护区等实施通行证制度或收费政策，降低机动车的驶入量，对不同区域、不同道路进行差别收费。三是建立和不断完善私家车限制使用制度。尽量鼓励私家车主多乘坐公交车、地铁和轻轨出行，或者在主要地铁站周围设立免费或低价停车场，吸引私家车主开车到地铁口后，再换成地铁出行以便减少他们的出行成本。四是执行差别化停车费标准。在沈阳市区划定的中心区，如中街、太原街、三好街、北行等区域，实行高收费停车制。促使私家车和出租车进而远之。在这些区域停车时间越长收费标准就越高。例如，在中街大悦城附近，停车 3 小时以内，则按照收费 5 元一小时标准计算，如果停车时间超过3 小时，则按 8 元每小时标准计算，这样采用经济杠杆理论可刺激广大市民乘坐公共交通工具，治理交通拥堵现象也可以因此得到一定程度的缓解。五是开发潜在的停车资源，重点是路内停车资源，重新考察市内的次干道、辅路和小巷以及开放式住宅小区，挖掘其中的停车资源，作为预备队，使其部分代替主要交通干道的临时停车位。这样也可以少许环节停车位紧张的压力。
　　
　　四、发展智能交通系统
　　
　　目前，沈阳的交通拥堵现象虽然比不上北京、上海等一线城市那么比较严重，但形势仍不容乐观。据笔者调研，由于沈阳市区的交通拥堵，导致市民们每天有几十分钟时间浪费在道路上。时间延迟、燃料消耗、环境处理等发生的损失难以预计。而智能交通系统的落实也是沈阳交通管理上的一大短板，沈阳也应模仿其他*城市，逐步引入更加智能的交通系统。
　　
　　我国 ITS 产业包括智能交通管理系统、无障碍通行支付系统、交通信息收集公开系统等等 10 余种。其中，智能交通管理系统，无障碍通行支付系统的比重大，在现实生活中发挥了关键作用。资料表明，中国 ITS 引进后*。
　　
　　ITS 引入后，车辆在行驶过程中的停车次数减少 30%左右。由此带来相同距离之内，车辆运行时间减少 13%-45%.交通拥堵问题消除 20%-80%左右。ITS 引入之后，可以改善交通，防止超速驾驶，减少 30%的燃料消耗，减少了 26%的二氧化碳排放量，从而改善环境。从其他城市引入 ITS 系统后缓解交通拥堵现象的成功案例来看，城市交通管理自动化是城市交通管理的发展必然趋势。目前，沈阳的重点路段虽然已启动高峰时段信号灯智能系统，但在正常时间，无车路口的信号灯无法智能化，造成了时间的浪费和环境的污染。而道路视频监控盲区也在事故发生时给道路增添了过多了压力。市政府应通过加大科学技术的敫，配以相关的技术手段，加快推进视频监控、智能信号、电子察等一体的智能交通信号体系建设，实现全市交通一盘棋的共享。
　　
　　五、论宣传，提高素质
　　
　　沈阳市拥堵现象日益严重，在某种程度上，也和论宣传不力有关。交通环境由人员、车辆和道路三要素组成，而人在其中占据主导地位，应积极发挥人的作用。进一步加大宣传力度，通过电视台、报纸、电台等传统媒体，结合信朋友圈、微博等新兴的传播方式，普及交通安全常识。大力推广乘坐公共交通健康出行的活动，同时还可以在沈阳的各大高等院校选派志愿者作交通安全员，在早晚高峰和节假日，志愿者可配合交通察和协勤人员开展治堵工作。
　　
　　也可以持续开展安全文明周活动，大力倡导步行、公交、地铁上班的健康出行理念，让市民们知道，交通安全文明与他们息息相关，关系到每个人的生活质量及其生命安全。
　　
　　持续开展安全文明交通系统教育活动，利用广播、电视、电台和网络、报刊、杂志以及户外公益广告，真正普及交通安全基本知识，大力提倡文明出行的社会公德水平，让交通安全文明深入人心，逐渐改变直杜绝乱闯红灯、随意穿越过道、翻越隔离栏杆以及其他不遵守交通规则等不安全不文明行为，真正做到：走文明安全路、做文明安全人。
　　
　　严把驾驶员培训关。杜绝“马路杀手”的诞生。同时加大对机动车驾驶员的教育力度，必须让每个驾驶员意识到，自己就是城市交通的主角。同时，也要为驾驶员提供帮助和支持。例如，广播电台应加大对即时路况的报导，对拥堵路段进行分级。建议司机远离或绕路行驶，避免不必要的损失。城市的每个交通枢纽，都应有充满正能量的交通宣传标语。
　　
　　由政府倡导绿色交通出行日活动，充分利用各种媒介宣传，发挥社区、社联员的作用，鼓励广大市民通过公交、地铁、自行车和徒步等方式出行。积极倡导开展“徒步日”、“公交日”、“低碳日”等活动，市政府宣传部门也可以定期发布倡议书，呼吁广大沈阳市民在高峰上班期，尽量选择公共交通工具，少开私家车或者不开车，尽量避免高峰期出行。同时，也应呼吁外地来沈阳旅游的游客尽量不选择自驾车辆进入市区。
　　
　　伴随着日益严重的交通拥堵现象的发生，绿色交通呼声逐渐高涨，非机动车、步行好体现出绿色交通、低碳出行的理念，值得政府极力倡导。一是在沈阳城市交通总体规划中，应当明确提高自行车出行比例，建议沈阳相应的规章制度，并在全社会推进绿色交通的环保理论和环保理念。二是在设计规划道路时，应建设顺畅的自行车道，重视自行车使用权，宣传有关法律法规的保障权利，采取有效措施分离机动车与非机动车，保障行驶安全。三是合理规划沈阳市非机动车停车建设系统，积极完善与其他交通方式的有效衔接措施，相应部门需要采取相应措施大力鼓励居民采取非机动车出行方式。四是大力推行扶助政策，鼓励有关企业部门积极捐献，为推行绿色交通理念贡献自己的一份力量。五是在沈阳城区主要地点设置非机动车停靠点与换乘点，积极推进绿色交通的发展，在城市主出入口处大力建设不同交通方式换乘中心与经济停车场，保证大多数人可以做到有效环保换乘进入主城区。
　　
　　另外，可以鼓励市民组团打车出行。许多居民对于组团打车态度较为多样，有弊有利。值得肯定的是，组团打车社会发展空间很大。公交优先发展政策的推行，导致公交车难坐、时间长等问题的出现，相比之下，组团打车的优势得到体现，不仅仅使环境得到优化、资源得到充分利用，而且居民的时间得到了节约。截止到目前，各个城市还没有拼车出行成功案例，沈阳可以成为*。具体做法：开发统一软件，市民可以根据居住地以及目的地，选择拼车成员，费用自行商量，对此拼车可以设定车道，以实现路权，大化的减轻交通拥堵。

作为世界上人口为稠密的城市之一，东京总人口约为 1400 万人，汽车总量约为 700 多万辆，平均两个人就拥有 1 台汽车。作为大的经济贸易中心，东京本应顺理成章的沦为城市交通拥堵的重灾区。但笔者通过查阅文献资料发现，东京的交通除了个别情况外，始终保持着健康有序并基本通畅的状态。这源于东京及周边地区拥有世界上密集的铁路运输系统和通勤公交枢纽站。这使得东京拥堵的压力大大减小。在东京市区不难发现，虽然车流众多，但道路基本通畅，在早晚高峰虽然达不到高速通行的理想状态，但基本能达到不堵车，不塞车。由此可见，东京政府在治理城市拥堵问题上确实是下了一番功夫，也取得了一定程度的进展。
　　
　　前文中笔者也曾提到，要想治理交通拥堵选是靠大力发展公共交通系统。
　
　　通常意义上所谓的公共交通系列是由公交车、出租车、轻轨、地铁、无轨电车等构成。几乎包罗了从地上到地下的所有公共交通运营工具。对于东京人来说，出行主要的方式还是轨道交通。东京的地铁线纵横交错，构成了完整的地下交通网。在城市的每一个角度，随处都可以在不远找到地铁入口。大大方便快捷了市民出行生活。而且地铁与地上的公交车基本做到了无缝对接，地铁站出来走路几分钟就有公交车站点，特别一提的是很多公交车往往仅仅是为了对地铁的一种补充，这也强制了市民必须乘坐地铁出行，因为公交车不会替代地铁线路，而是只能作为地铁的辅助线路。值得惊叹的是，日本人的团队合作精神在公共交通上也体现出了一定的优势。各个公共交通工具可以达到互相配合、相得益彰，大限度的满足了东京市民出行的要求。
　　
　　其次，限制私人车辆的出行。笔者认为，治理交通拥堵的主要的方式还是要大力发展公共交通产业。显而易见的是，一辆私家车只能运载一人或几人，而一辆公交车却能运载几十人以上。东京在治理拥堵的问题上也曾经有过曲折的历程。日本人曾经希望通过加宽马路、区分单行线等方式来缓解交通压力，但是却差强人意。幸运的是，日本政府及其纠正了错误，从调整市民的出行习惯入手，让更多的出行车放弃原有的私家车上路，改由乘坐公共交通工具绿色出行。这个转变确实需要过程。日本政府也采取了一些刚性措施，例如加收私家车公路维护费、停车费及其提高油价等，想通过提高出行成本达到抑制私家车出行的目的。但是这里必须注意到，想让市民放弃原有的开小汽车出行，必须使他们能获得更加经济、快递、便捷的公共交通服务，否则，市民的出行质量就会大大下降。必须清醒的认识到，治理交通拥堵现象需要市民们的充分配合，单靠政府的行政指令是做不到的。日本国民的高素质，为其宣传交通安全知识、普及交通安全教育提供了良好的基础。政府通过开展文明交通宣传活动，教育广大市民为了方便出行，要放弃固有的出行理念。绝大部分日本市民表示积极响应，并非常配合。在东京，有的公交车道，通常是禁止私家车占用的。这就保证了公交车运转的效率，提高了广大城市居民出行的效率。在东京很少有私家车主占用公交车车道而被处罚的案例发生，人们都自觉遵守交通规则，把它看作是顺理成章的事情。由此可见，再好的制度制定出来后，也需要广大市民的积极配合与认真遵守，单靠处罚是达不到既定目标的，更多的还是靠自觉、自悟乃自省。
　　
　　总之，虽然东京的交通拥堵现象仍然存在，但是东京政府在治理交通拥堵方面所采取的诸多措施以及日本国民高素质的自觉意识，同样值得我们借鉴和学习。
　　
　　（二）美国纽约--实施智能交通管理、引导绿色出行
　　
　　纽约是美国一大城市，拥有着“世界中心” 的美誉，纽约市政府面临如何保障城市交通畅通这一挑战，采取了多项措施加以解决。一是实施智能交通管理。早在 20 世纪 70 年代，纽约市政府就着手开发智能交通信号系统，经过多年的努力，属于交通管理系统的一个子系统的智能交通信号系统建成，能管理纽约市的近 7000 个交通信号灯，通过 90 多台闭路电视对全市各个区的主干道的实时交通状况进行监测。同时，针对街区交叉路口多的特点，对交通信号灯的变化时间进行了精心设置。交通管理中心的实时路况显示屏可以追踪到纽约市所有交通信号灯的动态变化。如果某一路段发生了拥堵或出现交通事故，中心的系统计算机就会及时发出信号，对周边区域的信号灯进行重新编程设置，警也会根据中心反馈的信息及时处理交通拥堵和交通事故。
　　
　　二是引导民众低碳出行、绿色出行。2013 年，市政府启动了自行车共享计划，这是由花旗集团等冠名赞助的全美大的绿色共享计划。6000 余部蓝色的自行车在 350 多个站点可供居民使用。通过这个计划把原本是民众进行体育锻炼的自行车项目，转化为治理交通拥堵的措施。为了配合这一计划，纽约市政府对相关的基础设施进行完善，紧紧围绕城市的可持续发展战略，充分考虑了民众骑行的安全因素，设计自行车道与机动车道*隔离，将将要在 2030 年将行车道扩张到 2900 公里，总体长度将实现为地铁全长的 3 倍。目前，已经有10 万人加入到这一计划当中。上述可以看到，智能交通管理系统和引导绿色出行的理念也应广泛应用到治理沈阳市交通拥堵问题上来，本着城市可发展理论的核心，以一种低能耗、低排放、低污染、环保健康的出行方式，引导广大居民绿色出行，来探索治理适合沈阳市交通拥堵的方式。
　　
　　（三）英国伦敦--税赋调节、征收交通拥堵费
　　
　　伦敦是英格兰和英国的都，也是欧洲大的都会区之一，有着 2000 多年的悠久历史，是世界上发达、富有的城市之一。伦敦作为化大都市，人口总数接近千万，中心程度有 32 个区。是世界上人口为稠密的城市之一。
　　
　　但伦敦的交通却没有想象中的那么糟糕。原因是伦敦早就有完备健全的铁路、地铁设施。地铁总长达到了接近 600 公里，如果加上各类轨道线，长度可以达到 5000 多公里长。但是归根结底地铁不能*取代私家车，因此伦敦也经常面临着私家车拥堵现象，有的时期，中心城区的私家车数量可以达到 8 万辆或是更多。鉴于此，伦敦市政府于 2003 年开始征收交通拥堵费。
　　
　　征收交通拥堵费在此前经过了多年的探索，并几度被否定，直到 2003 年 3月才得以实施。市政府先划定了“交通拥堵收费区”,这里包括了金融区和商业娱乐区。2007 年，收费范围进行了扩大，进入上述区域的车辆征收税费，征收工作由伦敦交通局完成。征收拥堵费带来了诸多好处，如车辆通过拥堵区域节省了约 30%的时间，空气质量明显改善，拥堵区的交通事故下降了 38.7%等等。
　　
　　此外，伦敦还通过提高燃油税的政策来控制汽车的增长数量，小汽车的用车成本提高，人们的购买望降低，从而缓解了交通拥堵。
　　
　　（四）韩国尔--适时压缩交通量、信息化管理
　　
　　尔，原名汉城，是韩国的都，地处朝鲜宝岛的中部。尔是韩国政治、经济、文化和教育中心。作为国家化大都市，尔城区人口数量达到了 1200 万，机动车总量近 300 万辆。为缓解“都圈”的拥堵现象，尔政府实行了以下对策以减轻交通拥堵现象的发生。一是实行高峰时间段限行政策。市政府规定，工作日期间的早晚上下班、学生开学等为高峰时间段，这些时间段采用的是部分车辆限行。二实行是错时限制牌照政策。在重要体育比赛和高峰会谈及民众集会游行活动等重大活动来临时，预先对市民发出倡议并定期开启限制牌照的措施，从而大限度的减少私家车出行。这些政策都对尔的交通拥堵现象起到了一定的缓解作用。
　　
　　其实早在 1996 年，那时的汉城市政府就加收了汽油税，税率提高了近原来的两倍，对于私家车量还加收了大约 2000 韩元的车辆拥堵费，同时对每车人员在三个人以上的私家车实行免税。政策实行后，私家车运行总量下降了近一半。
　　
　　市民们还自己组织开展了每周乘坐公交系统出行的公益活动，参与者可获得减免车税待遇。这个活动一直持续到现在。据统计，韩国接近百分之 90 的小汽车主曾经或正在参加这一活动。除此之外，尔市政府还将市内主要的交通枢纽和主干线上安装了监控摄像系统，对敢于违章的驾驶者和步行者采取“零容忍，重惩罚”的措施。在尔，违反交通规则付出的代价会很大。罚款的额度较大，且种类较多。以违反“车道”处罚为例，会被处以严厉的。超速、压线更是难逃法网。韩国对酒驾的处罚力度更为严厉，在被吊销牌照的基础上，还要在追加参加学习班的处罚。尔还曾经聘请交通监察员来维持和治理交通问题。监察员对那些违反交通规章的车辆进行拍照摄像证，然后用这些影像证据在交通部门核实，后开车数额不菲的罚单，让违章者心服口服。这就杜绝了中国式的人情执法，维持了交通法规的公平性和正义性。
　　
　　（五）德国--强化交通规则意识、发达的公交系统、汽车共享
　　
　　德国是欧洲有代表性的国家，也是工业发到的国家之一。德国的汽车行业以做工精良、使用耐久而*界。由于其完备的工业化水平和在机械方面的突出优势，使德国的汽车拥有量。数据表明，德国人中平均每两个人就拥有一辆小汽车。德国国土面积小，人口众多，人口密度大，理应是交通拥堵的重灾区。但因为德国政府举措得当，加之社会各界的广泛支持，德国广大市民也积极配合，多方面的努力，使得德国在城市拥堵治理方面成绩斐然。很多成功经验值得我们借鉴。
　　
　　日耳曼民族向来以“严谨、苛刻”著称。甚有时是机械化的呆板。但是就是这种所谓的“呆板”体现在遵守交通规则上，才使德国的交通一直都是欧洲乃世界好的。通常情况下， 德国人认为遵守交通规则是必须做到的，也是每个公民应尽的义务。在德国，很少有闯红灯、横闯马路的现象发生，因而也减轻了堵车现象的发生。同时，德国市民具备很强的交通安全意识。几乎很少发生因为行人的不文明行为导致交通拥堵事件的案例。在这样的软环境下，治理交通拥堵就变的相对容易。加之德国的驾驶员考试极其严格，不会出现中国式的“马路杀手”,在某种程度上，驾驶员学校充当了重要“壁垒”作用。
　　
　　①德国拥有世界上发达的公路，稠密的人口，却很少有交通拥堵现象发生，除了上述的“软环境”优势外，德国建立了完善的公共交通系统，通过各种政策和利民补贴吸引市民以公共交通方式出行。德国的城市里，通常可以看到无缝对接的轻轨、公交汽车、电车和地铁，在公交枢纽或或换乘站，随处可见的是电子显示屏，指示路标，德国政府还问市民提供了与公交系统相关的配套服务，极的方便了市民们的出行。德国的公交系统通常采取一票制，价格低廉。在规定时间内，通常是 120 分钟内，一张车票可以乘坐任何公共交通工具，这种“自助餐”式的购票方式，非常值得国内的城市借鉴。与此同时，还制定出一系列的优惠票价政策。比如通用月票、年票制度。这些措施都让德国市民放弃了私家车，而换成成本低廉、方便快捷又低碳环保的公共交通工具出行，从未一定程度的缓解了德国交通的压力。
　　
　　从民族特性上看，日耳曼民族一向高度重视工作效率。他们尽量会选择为快捷的交通方式出行，以免将大量时间耽误在路上。通常情况下，轻轨替代了开车，成为德国人主要的出行工具，同样，轻轨出行也是德国政府大力提倡，为此政府也投入了大量的资金。这也使得德国的轻轨渗透到城市的各个主干道。
　　
　　德国政府还制定了多种交通出行计划，鼓励市民环保出行。资料表明，仅 2015年，德国就将 1500 亿欧元投资在公共交通领域，以维护其正常运行。当然，轻轨的投入需要很大资金，且维护费用高，远远高于普通道路的维护。
　　
　　德国政府除了提供强有力的资金保障以外，还提供了比较完备了的诸多服务，例如建立并完善了交通信息服务系统、建设了更为完备的公交巴士交通系统。还打造了市民“汽车共享”模式。这种模式由政府或企业来经营，具有短期、低价、快速等优点。操作流程是由州政府或汽车公司来做提供商，面对普通市民百姓开展服务，百姓通过低廉的价格可以在一定时间内对小轿车保有所有权，类似于国内的租赁自行车业务。而且办理起来非常简单，不需要繁琐的手续和流程。几小时内就能完成交易，对可以根据实际需要提供网上预订服务、上门送货服务以及其他特权服务。
　　
　　民众“汽车共享”的方式也是德国交通能够顺畅的重要因素。汽车共享是指由政府或者商业公司经营的一种短期、快捷、高效的汽车共享使用方式。具体来说，联邦政府或者商业汽车公司是这项服务的提供商，普通民众是使用者，和公共自行车类似，使用者对汽车有一段时间内的所有权，手续办理流程比较简单，可以提供上门服务或网上预约。
　　
　　（六）新加坡--经济与行政干预
　　
　　东南亚的四小龙新加坡是一个特殊的国家，也是一个特殊的城市，人口密度大，在治理城市拥堵上具有的经验，值得我们借鉴。“坡县”采用的是经济与行政双重干预的措施。
　　
　　新加坡的经济干预体现了收费和收税两个方面，具体思路和做法是：利用经济调节交通需求，充分发挥了经济的杠杆作用，抑制出行者购买私家车的欲，控制了私家车的数量，这迫使其私家车的保有量的增长率由原来的 6%下降为 3%①。
　　
　　行政限制主要经历了两个发展过程：一在 1990 年前后，新加坡开始实行车辆年度配额制度，由民众向政府提出购车申请，在申请通过时才可以购置新车，申请的有效期只有 10 年。超过 10 年后，无论是否有购置新车的打算，若是还想用车，都要重新申请。
　　
　　②“坡县”对在本地销售的全部新车都必须加装催化转化设备，这给购车者增加了 9000 元的预算支出。该项措施使购车的经济成本和时间成本增加，有效地降低了人们的购买欲。这两种政策有效的限制了新加坡的私家车量，有关统计数据显示，新加坡实施经济与行政干预限制政策后，在早晚高峰时段，新加坡的汽车出行量显著下降，在 26 年间，新加坡的交通环境一直处于持续良好的发展状态，大规模拥堵的现象几乎没有出现过，成为了现代交通管理的成功*。
　　
　　交通拥堵问题，只有在经济调节及行政干预的相互配合下才能有效解决。
　　
　　虽然，根据中国的国情，我们不能照搬照抄国外的经验措施，但新加坡治理交通的经验对于沈阳市的交通拥堵现象也有着重要的借鉴意义。
　　
　　二、国内城市交通拥堵治理经验
　　
　　（一）北京--车号限行
　　
　　北京作为我国的都，是政治、经济中心。城市交通拥堵一直是困扰北京的一大难题。取得了一定的成效。北京的私家车拥有量在。如果这些私家车都运行在公路上，城市势必*瘫痪。在 2008 年北京奥运会期间，为缓解北京城区交通压力，从 7 月 20 日 9 月 20 日对北京市和外省区市进京机动车按单双号行驶③。这项措施本来是为奥运会的举办而临时采用的，实施以后却取得了意想不到的奇效。奥运会以后，北京一直实行车号限行政策。
　　
　　此外，北京地铁素以线路多、票价低而著称，北京的公交车票价仅为 1 元钱，是一线城市低的。这也使广大市民更愿意选择乘坐成本较低的地铁和公交等公共交通资源出行。
　　
　　（二）上海--牌照控制
　　
　　上海一直是城市拥堵的重灾区。资料表明，上海中心城道路 2350 公里，路网密度为每平方公里 3.44 公里。道路交通出行空间分布不合理，道路里程增长远不及机动车保有量的增长，机动车出行与公交、非机动车之间的出行矛盾凸显等等成为上海交通拥堵的重要原因。近几年，上海市政府会同有关部门，出台了一系列措施，重拳出击，困扰多年的城市拥堵现象也得以一定程度的缓解。
　　
　　其中一项得力措施就是推出了牌照控制政策。上海市政府定期会发放一些汽车牌照，这些汽车牌照不是通过购买的方式而得到的，而是通过提前预定、现场竞拍和网络预约等形式。对于普通市民来说，购买牌照并不是一件容易的事，有时候牌照的价格会很高。这无疑会让一部分买车的人望而却步。从而在一定程度上控制了私家车的拥有量。除此之外，近年来，上海大力发展公共交通事业，通过新开公交车线路、调控地铁票价等方式鼓励市民绿色出行，取得了一定的成效。
　　
　　（三）香港--特色公交系统，高停车费
　　
　　被誉为“东方之珠”的香港是我国通向世界的南大门，是较有名的自由港。
　　
　　一直以来香港特区政府很重视城市交通事业的发展，在治理城市拥堵上问题上积累了成功经验。香港的公交车系统发达齐备。有多种公交车和公交线路，基本辐射到市区各个角落。公交车以优质的服务，低廉的价格，舒适的环境，*对接了广大香港市民的生活。*，地铁和公交巴士，具有载客量大、安全快捷、节约人均占地空间等优点。香港的繁华程度可见一斑，但香港的交通能基本畅通无阻，主要得益于公共交通系统的健康运转。据统计，在香港乘坐公共交通出行的比例占整个出行人数的三分之一以上。这就大大缓解了交通压力。与此同时，香港针对私家车采取了限制停车场规模、提高停车费、提高油费的办法，大限度遏制私家车拥有量。在香港，一个很普遍的现象就是普通上班族甚是公司白领、公务人员都乘坐公交车上下班。因为他们很难找到停车位，也很难承受高额停车费和燃油费的经济负担。停车费之高难以想象。
　　
　　有时可以达到每小时 30 港币，中环等核心区域甚达到每小时 50 港币。这样的形式让有车一族纷纷偃旗息鼓，望而却步。在香港还要缴纳停车超时费，这也是一笔不菲的开销。与之相比，乘坐公交车或地铁就显得更方便快捷且经济。
　　
　　香港地铁，已经发展成有 7 条路线，全长 91.0 公里的铁路系统网络，覆盖香港心脏地带。配合公交车和巴士，可以覆盖城市的任何一个区域。

Turck PS025R-401-2UP8X-H1141 Nr.6831215 压力传感器

AEG Thyro-A 1A 230-30 H RL1 Artikel-Nr.: 2.000.000.972 半导体调功器

Nadella AX9110145 轴承

hydac ETS 1701-100-000 温度开关

C.G.M CIGIEMME S.p.A PR1 protect the thyristors 主板

Lenord+Bauer GEL2432K-RAD600 编码器

Knick L100A2-007 Opt. 473 隔离器

Turck BL20-GW-PBDP-12MB Nr:6827002 模块

schmalz BE-35-F-BEW-EVE-25 工件夹具

emecanique XSAV31373 感应传感器

Hoentzsch ZS30/30-550GE-md3T/350/p6/ ZG4 气体流量计

HAINBUCH SW.SK65BZIG_218  

PILZ Nr.750104 自动控制器

j.Thielmann 200004 油压传动阀附件

Ortlinghaus 0-022-519-25-002-200 装船机回转多片式弹簧制动器

Beckhoff KS2408 总线模块

Beck GmbH 930.8522221 差压测试装置

parker PWD00A-400 信号放大器

IWIS 6030 STGLD/FE D67 滚子链

HBM 1-U9B/0.5KN 负荷传感器

hydac 0160D010BN/4HC 滤芯

Mahle PI 3611-015 过滤器

heidenhain ERN130 1024 ID：589612-74 编码器

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Vahle 165008 US 10 塑料接头

Bohle AG 602.2 真空吸盘

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SIEMENS 7ML1171-1BA10  

Turck BL20-BR-24VDC-D Nr:6827006 总线模块

Jaeger 653661200 插头

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SCHNEIDER 9001KA3  

WALTHER-PRAEZISION Carl Kurt Walther GmbH & Co. KG LP-019-0-WR533-21-1 快速接头

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hydac 2600 R 003 BN4HC 滤芯

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HBM K-U15-1M00-DB-S-P-B-B-U 负荷传感器

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Murrelektronik MAS167 56415  

Turck FCS-G1/2A4P-LIX-H1141 Nr:6870056 流量计

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heidenhain ERN1387-2048 ID:727221-51 编码器

heidenhain 315420-04  

hydac ZBE06-02 压力传感器附件

Murrelektronik GmbH 55289 总线模块

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Turck MK1-2RP/24VDC Nr:7505501 隔离放大器

SIEMENS 6SL3060-4AP00-0AA0 电缆

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LOVEJOY SP420349;ZK 42 联轴器

Rittal SK3237080  

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framo 6-30-MR 30K;NR.: 07663 0.6KW 电机3

Krombach SF304.DN50.PN16(0.25mm) 流量控制装置

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STROMAG 85_HGE_590_FV70_A1L 自动控制器

Balluff GmbH BTL5-T110-M0400-P-S103 位移传感器

heidenhain MT 2581 25 0,2 1,7mm KF 01 02S12 0 ID:332104-02 光栅尺

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Argus VALVE NR.399662 球阀

EUGEN WOERNER GmbH & Co. KG VPA-C.B/6/0/RS/0/40/40/40/P 油分配器

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Brüel & Kjaer GmbH AO-0038-D-100 电缆

KUEBLER 8.5852.1231.G121 编码器

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Fronius 4,100,260 电缆

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COREMO Typ: A-3N Nr:100849945 气动制动器

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F.Bamford Instruments Ltd. Joy Part ID: 100169834. Serial No: XPT29762 温度传感器

MP Filtri SGE-A21-FS300 联轴器

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SCHUNK GMBH＆CO KG PGN-plus 50-1 IS Nr.0371459 o-ring and centre ring included 卡爪

Tiefenbach GmbH M10 Sued 磁力传感器

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JUMO Nr.60001522,603021/70-1-043-00-0-00-20-13-46-200-8-6/574 温控器

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Laserline GmbH 970217 滤芯

OEZ s.r.o. OEZ33898; LPN-40C-1 自动控制器微动开关

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B&R 7AO352.70. 总线模块

ATOS DLHZ0-TE-040-L7140 油压传动阀

ITT Lowara Deutschland GmbH PM21 Nr:101110115 电机

Sitema SK 030 003 锁紧装置

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Murrelektronik GmbH 7000-41181-0000000 插头

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Balluff GmbH BGL 30A-001-S49 传感器

ELECTRONICON E62F10-102B20, MKP.1uF±10% UN.4000V  

Mahr GmbH Nr:5010016 机床零件

INTERNORMEN CCS2 NR:320595 清洁度控制系统

BOSCH SV003/0608830188 电缆

SIEMENS 7ML5430-2AA10 液位计

GETT TKL-020-POS-white  

Turck BL67-2AI-PT Nr:6827177  

SIEMENS 6DD1683-0CH0 模块

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Mahle 852014 CC SMX6，Old No.76135867，New No.613.586.7 滤芯

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Honsberg HD1K-015GM010 流量计

SIEMENS 6DD1681-0AJ1 总线模块

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Turck RSM-RKM579-6M Nr:6605530  

VSE VS-Anschlubekabel,FUR 4pol gelb 流量计

Turck BI3-M18-AZ3X/S903 302100 感应传感器

Stoerk-Tronic Profibus Gateway，Art.-Nr.: 4518014888E  

Murr MALE/3pin 7000-08321-0000000 插头

EGE DN 752 GPP-16 流量计

haewa 3080-0041-61-00  

Hawe V30D-095 BKN-1-0-03/LLS-2/45/830 柱塞泵

Honsberg HD1KO1-015GM020 流量传感器

Vickers DG4V3S-6C-MUC-5-60 油压传动阀

Kubler 8.5863.1224.G323 编码器

LEONI PUR9N-3/8"BK/m  

hydac EDS 344-3-040-000  

交通基础设施建设水平与城市交通路网布局是城市交通发展的两个重要因素，从这两方面做起，不断提高道路容纳水平和合理布局。
　　
　　一，加强道路基础设施建设。增加城市道路供给是解决城市交通拥堵问题的主要措施。近年来，沈阳市政府不断加大投入力度，规划、道路、交通等部门得到了有效的政策支持和资金保障，给人们出行带来了一定便利。但目前阶段还需从以下几个方面加大基础设施：一是加强轨道交通的规划与建设。目前沈阳地铁 1 号线和 2 号线发挥了分别贯穿沈阳东西线和南北线，尤其在高峰时段大地缓解了交通压力，也成为人们上下班出行的主要交通工具，目前正在建设的沈阳地铁 3 到 10 号线也在线路规划方面做足了功夫，但存在着同时施工进而加大路面压力的问题，这在未来的规划与建设中应予以解决。二是进一步加大立交桥、过街天桥的建设和使用率。立交桥和过街天桥的大优势是没有红绿灯设置，通行顺畅。目前，北二环正在进行扩建，建成之后将增加车辆的通行数量。沈阳现阶段的立交桥和过街天桥数量有限，过街天桥的利用率低，特别是商业区如太原街附近，行人为了方便，很少使用天桥，给本就拥堵的街区造成进一步堵塞，也给行人安全带来了隐患。一方面，政府应加强规划，建设四通八达的立交网络；另一方面，建设过街天桥的同时，也加强管理与宣传，提高使用率。三是根据 2015 年城市工作会议的精神，即将打通小区的围墙限制，推进小区内通行的政策，沈阳应在此方面做足准备，充分借鉴国外的街区模式，完善设施，合理布局。
　　
　　第二，优化城市路网结构。城市交通路网不合理也是一个影响交通良性发展的因素。道路网络中的每条路是紧密联系、相互影响的，因此，不能单单从个别路段、个别区域的改善入手，而应该把它们看作是一个互相关联的整体来看待，这样才能够从根本上解决问题并获得整体上的效益。笔者认为，从完善路网的角度考虑，应该尽快建立起城市路网系统，以现有的路网骨架为基础，对沈阳主要区域的不同等级道路进行调整，使得路网密度符合已有的国家规范，逐步形成功能健全、运行流畅的道路网系统。同时加强快速放射性联络线路和快速城市内环路建设，将多条快速线路连接内外环道路，力求保证主干路网上交通流的迂回转向和多线路疏散。合理的布局城市道路网络，保证有效的交通分流，充分利用起次干道，这是优化城市道路交通网的重要思路。
　　
　　二、大力发展公共交通
　　
　　发展公共交通是很多国家和地区的做法，也在实践中收到了良好的效果，笔者认为，应从以下几方面来加强。
　　
　　一，要树立优先发展公共交通的理念，对公共交通给予政策支持。公共交通具有集约化、环保化、经济化、通畅化的优势，政府应加大扶持和开发力度，给予政策倾斜，加强大资金投入，并根据公共交通基础设施建设周期较长的特点，早规划、早投入、早建设、早使用，以惠及沈城百姓和城市发展。
　　
　　第二，大力推进基础设施建设和系统建设。积极构建功能健全的城市公交线网，按照等级分配、主次干线划分、主要骨架构建等几方面功能进行划分，合理规划。加强公共交通换乘中心建设，强化公共交通站、场与其他交通枢纽间的无缝衔接。夯实基础设施建设，如对交通基本网络进行规划、建立综合换乘枢纽、开辟公交道和建设轮渡码头等。促进一体化、综合化的公交网络系统建立，要加强大公交体系的建设，开发建设新型公共交通设施，规划建设轨道交通的节奏要加快，积极构建大运量轨道运输方式，将公共交通显著优势充分体现。
　　
　　第三，提高公共交通服务水平。很多人不愿意选择乘坐公共交通，主要原因是不适应公交交通的拥挤环境以及混乱气氛。所以全力改善公共交通的服务水平，建立良好的公共交通环境，是提高公共交通吸引力的一个关键点。针对沈阳公共交通现有的服务水平，下一步应积极完善运行环境、经济性等方面，增加公共交通对社会的吸引力。完善公共交通标志标识，采用新能源车，缩短乘客出行时间、距离，方便市民出行方式有机衔接起来，如推出一票制换乘服务，逐步完善城乡公交票价体系，提高换成优惠幅度等举措，提高城市交通的运输效率，降低出行成本加快公交车辆更新，提高乘坐舒适度。
　　
　　第四，合理规划公共交通线路，形成“*”的网络。笔者在调研访谈中了解到，相当一部分上班族的家与单位之间距离远，公共交通不能直接到达，虽然有私家车，但拥堵的路况加之成本，使沈阳城区面积大，虽然公交、地铁线路多，但是换乘次数多、路程远、时间长，成为限制居民选择公共交通出行方式的重要原因。因此，相关部门应强化调研意识，合理规划线路，以扩大公共交通的利用率。
　　
　　三、征收交通拥堵费、增加停车费
　　
　　按照经济学原理，成本增加到一定量时，需求会减少，这个原理同样适用于治理交通拥堵问题。
　　
　　一，完善停车政策，以静制动。笔者了解到，在国内很多城市，私家车数量暴增都是导致城市拥堵的主要原因之一。对于普通家庭而言，随着私家车价格的逐渐降低，买车已经不再是可遇不可求的事情。在这种情况下，提高停车费，加大使用私家车的使用和运营成本，可以达到缓解交通拥堵的作用。
　　
　　通过提高停车费来降低进入市内核心区域的私家车的密度，大力推行“一位一车”制度，鼓励私家车主自备停车位或相关证明，严格控制私家车拥有量，同时，尽可能的压缩如太原街、中街、北行、三好街等核心区域停车配建指标，并与公交、地铁、轻轨相挂钩。
　　
　　第二，启动重点区域和重要街道收费政策。在商业街、金融中心、重要干道、文物保护区等实施通行证制度或收费政策，降低机动车的驶入量，对不同区域、不同道路进行差别收费。三是建立和不断完善私家车限制使用制度。尽量鼓励私家车主多乘坐公交车、地铁和轻轨出行，或者在主要地铁站周围设立免费或低价停车场，吸引私家车主开车到地铁口后，再换成地铁出行以便减少他们的出行成本。四是执行差别化停车费标准。在沈阳市区划定的中心区，如中街、太原街、三好街、北行等区域，实行高收费停车制。促使私家车和出租车进而远之。在这些区域停车时间越长收费标准就越高。例如，在中街大悦城附近，停车 3 小时以内，则按照收费 5 元一小时标准计算，如果停车时间超过3 小时，则按 8 元每小时标准计算，这样采用经济杠杆理论可刺激广大市民乘坐公共交通工具，治理交通拥堵现象也可以因此得到一定程度的缓解。五是开发潜在的停车资源，重点是路内停车资源，重新考察市内的次干道、辅路和小巷以及开放式住宅小区，挖掘其中的停车资源，作为预备队，使其部分代替主要交通干道的临时停车位。这样也可以少许环节停车位紧张的压力。
　　
　　四、发展智能交通系统
　　
　　目前，沈阳的交通拥堵现象虽然比不上北京、上海等一线城市那么比较严重，但形势仍不容乐观。据笔者调研，由于沈阳市区的交通拥堵，导致市民们每天有几十分钟时间浪费在道路上。时间延迟、燃料消耗、环境处理等发生的损失难以预计。而智能交通系统的落实也是沈阳交通管理上的一大短板，沈阳也应模仿其他*城市，逐步引入更加智能的交通系统。
　　
　　我国 ITS 产业包括智能交通管理系统、无障碍通行支付系统、交通信息收集公开系统等等 10 余种。其中，智能交通管理系统，无障碍通行支付系统的比重大，在现实生活中发挥了关键作用。资料表明，中国 ITS 引进后*。
　　
　　ITS 引入后，车辆在行驶过程中的停车次数减少 30%左右。由此带来相同距离之内，车辆运行时间减少 13%-45%.交通拥堵问题消除 20%-80%左右。ITS 引入之后，可以改善交通，防止超速驾驶，减少 30%的燃料消耗，减少了 26%的二氧化碳排放量，从而改善环境。从其他城市引入 ITS 系统后缓解交通拥堵现象的成功案例来看，城市交通管理自动化是城市交通管理的发展必然趋势。目前，沈阳的重点路段虽然已启动高峰时段信号灯智能系统，但在正常时间，无车路口的信号灯无法智能化，造成了时间的浪费和环境的污染。而道路视频监控盲区也在事故发生时给道路增添了过多了压力。市政府应通过加大科学技术的敫，配以相关的技术手段，加快推进视频监控、智能信号、电子察等一体的智能交通信号体系建设，实现全市交通一盘棋的共享。
　　
　　五、论宣传，提高素质
　　
　　沈阳市拥堵现象日益严重，在某种程度上，也和论宣传不力有关。交通环境由人员、车辆和道路三要素组成，而人在其中占据主导地位，应积极发挥人的作用。进一步加大宣传力度，通过电视台、报纸、电台等传统媒体，结合信朋友圈、微博等新兴的传播方式，普及交通安全常识。大力推广乘坐公共交通健康出行的活动，同时还可以在沈阳的各大高等院校选派志愿者作交通安全员，在早晚高峰和节假日，志愿者可配合交通察和协勤人员开展治堵工作。
　　
　　也可以持续开展安全文明周活动，大力倡导步行、公交、地铁上班的健康出行理念，让市民们知道，交通安全文明与他们息息相关，关系到每个人的生活质量及其生命安全。
　　
　　持续开展安全文明交通系统教育活动，利用广播、电视、电台和网络、报刊、杂志以及户外公益广告，真正普及交通安全基本知识，大力提倡文明出行的社会公德水平，让交通安全文明深入人心，逐渐改变直杜绝乱闯红灯、随意穿越过道、翻越隔离栏杆以及其他不遵守交通规则等不安全不文明行为，真正做到：走文明安全路、做文明安全人。
　　
　　严把驾驶员培训关。杜绝“马路杀手”的诞生。同时加大对机动车驾驶员的教育力度，必须让每个驾驶员意识到，自己就是城市交通的主角。同时，也要为驾驶员提供帮助和支持。例如，广播电台应加大对即时路况的报导，对拥堵路段进行分级。建议司机远离或绕路行驶，避免不必要的损失。城市的每个交通枢纽，都应有充满正能量的交通宣传标语。
　　
　　由政府倡导绿色交通出行日活动，充分利用各种媒介宣传，发挥社区、社联员的作用，鼓励广大市民通过公交、地铁、自行车和徒步等方式出行。积极倡导开展“徒步日”、“公交日”、“低碳日”等活动，市政府宣传部门也可以定期发布倡议书，呼吁广大沈阳市民在高峰上班期，尽量选择公共交通工具，少开私家车或者不开车，尽量避免高峰期出行。同时，也应呼吁外地来沈阳旅游的游客尽量不选择自驾车辆进入市区。
　　
　　伴随着日益严重的交通拥堵现象的发生，绿色交通呼声逐渐高涨，非机动车、步行好体现出绿色交通、低碳出行的理念，值得政府极力倡导。一是在沈阳城市交通总体规划中，应当明确提高自行车出行比例，建议沈阳相应的规章制度，并在全社会推进绿色交通的环保理论和环保理念。二是在设计规划道路时，应建设顺畅的自行车道，重视自行车使用权，宣传有关法律法规的保障权利，采取有效措施分离机动车与非机动车，保障行驶安全。三是合理规划沈阳市非机动车停车建设系统，积极完善与其他交通方式的有效衔接措施，相应部门需要采取相应措施大力鼓励居民采取非机动车出行方式。四是大力推行扶助政策，鼓励有关企业部门积极捐献，为推行绿色交通理念贡献自己的一份力量。五是在沈阳城区主要地点设置非机动车停靠点与换乘点，积极推进绿色交通的发展，在城市主出入口处大力建设不同交通方式换乘中心与经济停车场，保证大多数人可以做到有效环保换乘进入主城区。
　　
　　另外，可以鼓励市民组团打车出行。许多居民对于组团打车态度较为多样，有弊有利。值得肯定的是，组团打车社会发展空间很大。公交优先发展政策的推行，导致公交车难坐、时间长等问题的出现，相比之下，组团打车的优势得到体现，不仅仅使环境得到优化、资源得到充分利用，而且居民的时间得到了节约。截止到目前，各个城市还没有拼车出行成功案例，沈阳可以成为*。具体做法：开发统一软件，市民可以根据居住地以及目的地，选择拼车成员，费用自行商量，对此拼车可以设定车道，以实现路权，大化的减轻交通拥堵。

作为世界上人口为稠密的城市之一，东京总人口约为 1400 万人，汽车总量约为 700 多万辆，平均两个人就拥有 1 台汽车。作为大的经济贸易中心，东京本应顺理成章的沦为城市交通拥堵的重灾区。但笔者通过查阅文献资料发现，东京的交通除了个别情况外，始终保持着健康有序并基本通畅的状态。这源于东京及周边地区拥有世界上密集的铁路运输系统和通勤公交枢纽站。这使得东京拥堵的压力大大减小。在东京市区不难发现，虽然车流众多，但道路基本通畅，在早晚高峰虽然达不到高速通行的理想状态，但基本能达到不堵车，不塞车。由此可见，东京政府在治理城市拥堵问题上确实是下了一番功夫，也取得了一定程度的进展。
　　
　　前文中笔者也曾提到，要想治理交通拥堵选是靠大力发展公共交通系统。
　
　　通常意义上所谓的公共交通系列是由公交车、出租车、轻轨、地铁、无轨电车等构成。几乎包罗了从地上到地下的所有公共交通运营工具。对于东京人来说，出行主要的方式还是轨道交通。东京的地铁线纵横交错，构成了完整的地下交通网。在城市的每一个角度，随处都可以在不远找到地铁入口。大大方便快捷了市民出行生活。而且地铁与地上的公交车基本做到了无缝对接，地铁站出来走路几分钟就有公交车站点，特别一提的是很多公交车往往仅仅是为了对地铁的一种补充，这也强制了市民必须乘坐地铁出行，因为公交车不会替代地铁线路，而是只能作为地铁的辅助线路。值得惊叹的是，日本人的团队合作精神在公共交通上也体现出了一定的优势。各个公共交通工具可以达到互相配合、相得益彰，大限度的满足了东京市民出行的要求。
　　
　　其次，限制私人车辆的出行。笔者认为，治理交通拥堵的主要的方式还是要大力发展公共交通产业。显而易见的是，一辆私家车只能运载一人或几人，而一辆公交车却能运载几十人以上。东京在治理拥堵的问题上也曾经有过曲折的历程。日本人曾经希望通过加宽马路、区分单行线等方式来缓解交通压力，但是却差强人意。幸运的是，日本政府及其纠正了错误，从调整市民的出行习惯入手，让更多的出行车放弃原有的私家车上路，改由乘坐公共交通工具绿色出行。这个转变确实需要过程。日本政府也采取了一些刚性措施，例如加收私家车公路维护费、停车费及其提高油价等，想通过提高出行成本达到抑制私家车出行的目的。但是这里必须注意到，想让市民放弃原有的开小汽车出行，必须使他们能获得更加经济、快递、便捷的公共交通服务，否则，市民的出行质量就会大大下降。必须清醒的认识到，治理交通拥堵现象需要市民们的充分配合，单靠政府的行政指令是做不到的。日本国民的高素质，为其宣传交通安全知识、普及交通安全教育提供了良好的基础。政府通过开展文明交通宣传活动，教育广大市民为了方便出行，要放弃固有的出行理念。绝大部分日本市民表示积极响应，并非常配合。在东京，有的公交车道，通常是禁止私家车占用的。这就保证了公交车运转的效率，提高了广大城市居民出行的效率。在东京很少有私家车主占用公交车车道而被处罚的案例发生，人们都自觉遵守交通规则，把它看作是顺理成章的事情。由此可见，再好的制度制定出来后，也需要广大市民的积极配合与认真遵守，单靠处罚是达不到既定目标的，更多的还是靠自觉、自悟乃自省。
　　
　　总之，虽然东京的交通拥堵现象仍然存在，但是东京政府在治理交通拥堵方面所采取的诸多措施以及日本国民高素质的自觉意识，同样值得我们借鉴和学习。
　　
　　（二）美国纽约--实施智能交通管理、引导绿色出行
　　
　　纽约是美国一大城市，拥有着“世界中心” 的美誉，纽约市政府面临如何保障城市交通畅通这一挑战，采取了多项措施加以解决。一是实施智能交通管理。早在 20 世纪 70 年代，纽约市政府就着手开发智能交通信号系统，经过多年的努力，属于交通管理系统的一个子系统的智能交通信号系统建成，能管理纽约市的近 7000 个交通信号灯，通过 90 多台闭路电视对全市各个区的主干道的实时交通状况进行监测。同时，针对街区交叉路口多的特点，对交通信号灯的变化时间进行了精心设置。交通管理中心的实时路况显示屏可以追踪到纽约市所有交通信号灯的动态变化。如果某一路段发生了拥堵或出现交通事故，中心的系统计算机就会及时发出信号，对周边区域的信号灯进行重新编程设置，警也会根据中心反馈的信息及时处理交通拥堵和交通事故。
　　
　　二是引导民众低碳出行、绿色出行。2013 年，市政府启动了自行车共享计划，这是由花旗集团等冠名赞助的全美大的绿色共享计划。6000 余部蓝色的自行车在 350 多个站点可供居民使用。通过这个计划把原本是民众进行体育锻炼的自行车项目，转化为治理交通拥堵的措施。为了配合这一计划，纽约市政府对相关的基础设施进行完善，紧紧围绕城市的可持续发展战略，充分考虑了民众骑行的安全因素，设计自行车道与机动车道*隔离，将将要在 2030 年将行车道扩张到 2900 公里，总体长度将实现为地铁全长的 3 倍。目前，已经有10 万人加入到这一计划当中。上述可以看到，智能交通管理系统和引导绿色出行的理念也应广泛应用到治理沈阳市交通拥堵问题上来，本着城市可发展理论的核心，以一种低能耗、低排放、低污染、环保健康的出行方式，引导广大居民绿色出行，来探索治理适合沈阳市交通拥堵的方式。
　　
　　（三）英国伦敦--税赋调节、征收交通拥堵费
　　
　　伦敦是英格兰和英国的都，也是欧洲大的都会区之一，有着 2000 多年的悠久历史，是世界上发达、富有的城市之一。伦敦作为化大都市，人口总数接近千万，中心程度有 32 个区。是世界上人口为稠密的城市之一。
　　
　　但伦敦的交通却没有想象中的那么糟糕。原因是伦敦早就有完备健全的铁路、地铁设施。地铁总长达到了接近 600 公里，如果加上各类轨道线，长度可以达到 5000 多公里长。但是归根结底地铁不能*取代私家车，因此伦敦也经常面临着私家车拥堵现象，有的时期，中心城区的私家车数量可以达到 8 万辆或是更多。鉴于此，伦敦市政府于 2003 年开始征收交通拥堵费。
　　
　　征收交通拥堵费在此前经过了多年的探索，并几度被否定，直到 2003 年 3月才得以实施。市政府先划定了“交通拥堵收费区”,这里包括了金融区和商业娱乐区。2007 年，收费范围进行了扩大，进入上述区域的车辆征收税费，征收工作由伦敦交通局完成。征收拥堵费带来了诸多好处，如车辆通过拥堵区域节省了约 30%的时间，空气质量明显改善，拥堵区的交通事故下降了 38.7%等等。
　　
　　此外，伦敦还通过提高燃油税的政策来控制汽车的增长数量，小汽车的用车成本提高，人们的购买望降低，从而缓解了交通拥堵。
　　
　　（四）韩国尔--适时压缩交通量、信息化管理
　　
　　尔，原名汉城，是韩国的都，地处朝鲜宝岛的中部。尔是韩国政治、经济、文化和教育中心。作为国家化大都市，尔城区人口数量达到了 1200 万，机动车总量近 300 万辆。为缓解“都圈”的拥堵现象，尔政府实行了以下对策以减轻交通拥堵现象的发生。一是实行高峰时间段限行政策。市政府规定，工作日期间的早晚上下班、学生开学等为高峰时间段，这些时间段采用的是部分车辆限行。二实行是错时限制牌照政策。在重要体育比赛和高峰会谈及民众集会游行活动等重大活动来临时，预先对市民发出倡议并定期开启限制牌照的措施，从而大限度的减少私家车出行。这些政策都对尔的交通拥堵现象起到了一定的缓解作用。
　　
　　其实早在 1996 年，那时的汉城市政府就加收了汽油税，税率提高了近原来的两倍，对于私家车量还加收了大约 2000 韩元的车辆拥堵费，同时对每车人员在三个人以上的私家车实行免税。政策实行后，私家车运行总量下降了近一半。
　　
　　市民们还自己组织开展了每周乘坐公交系统出行的公益活动，参与者可获得减免车税待遇。这个活动一直持续到现在。据统计，韩国接近百分之 90 的小汽车主曾经或正在参加这一活动。除此之外，尔市政府还将市内主要的交通枢纽和主干线上安装了监控摄像系统，对敢于违章的驾驶者和步行者采取“零容忍，重惩罚”的措施。在尔，违反交通规则付出的代价会很大。罚款的额度较大，且种类较多。以违反“车道”处罚为例，会被处以严厉的。超速、压线更是难逃法网。韩国对酒驾的处罚力度更为严厉，在被吊销牌照的基础上，还要在追加参加学习班的处罚。尔还曾经聘请交通监察员来维持和治理交通问题。监察员对那些违反交通规章的车辆进行拍照摄像证，然后用这些影像证据在交通部门核实，后开车数额不菲的罚单，让违章者心服口服。这就杜绝了中国式的人情执法，维持了交通法规的公平性和正义性。
　　
　　（五）德国--强化交通规则意识、发达的公交系统、汽车共享
　　
　　德国是欧洲有代表性的国家，也是工业发到的国家之一。德国的汽车行业以做工精良、使用耐久而*界。由于其完备的工业化水平和在机械方面的突出优势，使德国的汽车拥有量。数据表明，德国人中平均每两个人就拥有一辆小汽车。德国国土面积小，人口众多，人口密度大，理应是交通拥堵的重灾区。但因为德国政府举措得当，加之社会各界的广泛支持，德国广大市民也积极配合，多方面的努力，使得德国在城市拥堵治理方面成绩斐然。很多成功经验值得我们借鉴。
　　
　　日耳曼民族向来以“严谨、苛刻”著称。甚有时是机械化的呆板。但是就是这种所谓的“呆板”体现在遵守交通规则上，才使德国的交通一直都是欧洲乃世界好的。通常情况下， 德国人认为遵守交通规则是必须做到的，也是每个公民应尽的义务。在德国，很少有闯红灯、横闯马路的现象发生，因而也减轻了堵车现象的发生。同时，德国市民具备很强的交通安全意识。几乎很少发生因为行人的不文明行为导致交通拥堵事件的案例。在这样的软环境下，治理交通拥堵就变的相对容易。加之德国的驾驶员考试极其严格，不会出现中国式的“马路杀手”,在某种程度上，驾驶员学校充当了重要“壁垒”作用。
　　
　　①德国拥有世界上发达的公路，稠密的人口，却很少有交通拥堵现象发生，除了上述的“软环境”优势外，德国建立了完善的公共交通系统，通过各种政策和利民补贴吸引市民以公共交通方式出行。德国的城市里，通常可以看到无缝对接的轻轨、公交汽车、电车和地铁，在公交枢纽或或换乘站，随处可见的是电子显示屏，指示路标，德国政府还问市民提供了与公交系统相关的配套服务，极的方便了市民们的出行。德国的公交系统通常采取一票制，价格低廉。在规定时间内，通常是 120 分钟内，一张车票可以乘坐任何公共交通工具，这种“自助餐”式的购票方式，非常值得国内的城市借鉴。与此同时，还制定出一系列的优惠票价政策。比如通用月票、年票制度。这些措施都让德国市民放弃了私家车，而换成成本低廉、方便快捷又低碳环保的公共交通工具出行，从未一定程度的缓解了德国交通的压力。
　　
　　从民族特性上看，日耳曼民族一向高度重视工作效率。他们尽量会选择为快捷的交通方式出行，以免将大量时间耽误在路上。通常情况下，轻轨替代了开车，成为德国人主要的出行工具，同样，轻轨出行也是德国政府大力提倡，为此政府也投入了大量的资金。这也使得德国的轻轨渗透到城市的各个主干道。
　　
　　德国政府还制定了多种交通出行计划，鼓励市民环保出行。资料表明，仅 2015年，德国就将 1500 亿欧元投资在公共交通领域，以维护其正常运行。当然，轻轨的投入需要很大资金，且维护费用高，远远高于普通道路的维护。
　　
　　德国政府除了提供强有力的资金保障以外，还提供了比较完备了的诸多服务，例如建立并完善了交通信息服务系统、建设了更为完备的公交巴士交通系统。还打造了市民“汽车共享”模式。这种模式由政府或企业来经营，具有短期、低价、快速等优点。操作流程是由州政府或汽车公司来做提供商，面对普通市民百姓开展服务，百姓通过低廉的价格可以在一定时间内对小轿车保有所有权，类似于国内的租赁自行车业务。而且办理起来非常简单，不需要繁琐的手续和流程。几小时内就能完成交易，对可以根据实际需要提供网上预订服务、上门送货服务以及其他特权服务。
　　
　　民众“汽车共享”的方式也是德国交通能够顺畅的重要因素。汽车共享是指由政府或者商业公司经营的一种短期、快捷、高效的汽车共享使用方式。具体来说，联邦政府或者商业汽车公司是这项服务的提供商，普通民众是使用者，和公共自行车类似，使用者对汽车有一段时间内的所有权，手续办理流程比较简单，可以提供上门服务或网上预约。
　　
　　（六）新加坡--经济与行政干预
　　
　　东南亚的四小龙新加坡是一个特殊的国家，也是一个特殊的城市，人口密度大，在治理城市拥堵上具有的经验，值得我们借鉴。“坡县”采用的是经济与行政双重干预的措施。
　　
　　新加坡的经济干预体现了收费和收税两个方面，具体思路和做法是：利用经济调节交通需求，充分发挥了经济的杠杆作用，抑制出行者购买私家车的欲，控制了私家车的数量，这迫使其私家车的保有量的增长率由原来的 6%下降为 3%①。
　　
　　行政限制主要经历了两个发展过程：一在 1990 年前后，新加坡开始实行车辆年度配额制度，由民众向政府提出购车申请，在申请通过时才可以购置新车，申请的有效期只有 10 年。超过 10 年后，无论是否有购置新车的打算，若是还想用车，都要重新申请。
　　
　　②“坡县”对在本地销售的全部新车都必须加装催化转化设备，这给购车者增加了 9000 元的预算支出。该项措施使购车的经济成本和时间成本增加，有效地降低了人们的购买欲。这两种政策有效的限制了新加坡的私家车量，有关统计数据显示，新加坡实施经济与行政干预限制政策后，在早晚高峰时段，新加坡的汽车出行量显著下降，在 26 年间，新加坡的交通环境一直处于持续良好的发展状态，大规模拥堵的现象几乎没有出现过，成为了现代交通管理的成功*。
　　
　　交通拥堵问题，只有在经济调节及行政干预的相互配合下才能有效解决。
　　
　　虽然，根据中国的国情，我们不能照搬照抄国外的经验措施，但新加坡治理交通的经验对于沈阳市的交通拥堵现象也有着重要的借鉴意义。
　　
　　二、国内城市交通拥堵治理经验
　　
　　（一）北京--车号限行
　　
　　北京作为我国的都，是政治、经济中心。城市交通拥堵一直是困扰北京的一大难题。取得了一定的成效。北京的私家车拥有量在。如果这些私家车都运行在公路上，城市势必*瘫痪。在 2008 年北京奥运会期间，为缓解北京城区交通压力，从 7 月 20 日 9 月 20 日对北京市和外省区市进京机动车按单双号行驶③。这项措施本来是为奥运会的举办而临时采用的，实施以后却取得了意想不到的奇效。奥运会以后，北京一直实行车号限行政策。
　　
　　此外，北京地铁素以线路多、票价低而著称，北京的公交车票价仅为 1 元钱，是一线城市低的。这也使广大市民更愿意选择乘坐成本较低的地铁和公交等公共交通资源出行。
　　
　　（二）上海--牌照控制
　　
　　上海一直是城市拥堵的重灾区。资料表明，上海中心城道路 2350 公里，路网密度为每平方公里 3.44 公里。道路交通出行空间分布不合理，道路里程增长远不及机动车保有量的增长，机动车出行与公交、非机动车之间的出行矛盾凸显等等成为上海交通拥堵的重要原因。近几年，上海市政府会同有关部门，出台了一系列措施，重拳出击，困扰多年的城市拥堵现象也得以一定程度的缓解。
　　
　　其中一项得力措施就是推出了牌照控制政策。上海市政府定期会发放一些汽车牌照，这些汽车牌照不是通过购买的方式而得到的，而是通过提前预定、现场竞拍和网络预约等形式。对于普通市民来说，购买牌照并不是一件容易的事，有时候牌照的价格会很高。这无疑会让一部分买车的人望而却步。从而在一定程度上控制了私家车的拥有量。除此之外，近年来，上海大力发展公共交通事业，通过新开公交车线路、调控地铁票价等方式鼓励市民绿色出行，取得了一定的成效。
　　
　　（三）香港--特色公交系统，高停车费
　　
　　被誉为“东方之珠”的香港是我国通向世界的南大门，是较有名的自由港。
　　
　　一直以来香港特区政府很重视城市交通事业的发展，在治理城市拥堵上问题上积累了成功经验。香港的公交车系统发达齐备。有多种公交车和公交线路，基本辐射到市区各个角落。公交车以优质的服务，低廉的价格，舒适的环境，*对接了广大香港市民的生活。*，地铁和公交巴士，具有载客量大、安全快捷、节约人均占地空间等优点。香港的繁华程度可见一斑，但香港的交通能基本畅通无阻，主要得益于公共交通系统的健康运转。据统计，在香港乘坐公共交通出行的比例占整个出行人数的三分之一以上。这就大大缓解了交通压力。与此同时，香港针对私家车采取了限制停车场规模、提高停车费、提高油费的办法，大限度遏制私家车拥有量。在香港，一个很普遍的现象就是普通上班族甚是公司白领、公务人员都乘坐公交车上下班。因为他们很难找到停车位，也很难承受高额停车费和燃油费的经济负担。停车费之高难以想象。
　　
　　有时可以达到每小时 30 港币，中环等核心区域甚达到每小时 50 港币。这样的形式让有车一族纷纷偃旗息鼓，望而却步。在香港还要缴纳停车超时费，这也是一笔不菲的开销。与之相比，乘坐公交车或地铁就显得更方便快捷且经济。
　　
　　香港地铁，已经发展成有 7 条路线，全长 91.0 公里的铁路系统网络，覆盖香港心脏地带。配合公交车和巴士，可以覆盖城市的任何一个区域。

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Rexroth 3DMC060/0608820113 感应传感器

KSB PSEUDW88,Ersatzmembrane zu SISTO-B PN10 DN125 ML258 减压阀膜片

Turck WAK5-2-WAS5/S74 Nr.8006782  

Turck WAK3-3,3-SSP3/S90 Nr:8045022  

Elaflex ERV-G 65.16 膨胀节

VEM K21R315MX4 IL NS 160KW 14 NR:181592/0006H 电机

MOOG GmbH D661-4651 阀

ATOS DHI-0631/2 23 24DC 油压传动阀

ecia U230 AC230V/1A  

Knick isolation 7493 A1 Opt:74.57 隔离放大器

ROEMHELD 3829234 10-30 VDC, 1kHz 磁性开关

Turck FCS-G1/2A4P-VRX/24VDC Nr:6870096 流量传感器

norelem 03325-12X40  

Kontakt Adolf Wuerth GmbH & Co. KG 61363103 压力变送器

Mahle Pi 4105 PS 25 滤芯

Honsberg UR3K-015GM065 流量开关

Nadella GmbH GCDA1.1372  

hydac ETS 1701-100-000 温度开关

JUMO 902722/30-385-3-300-1-781 温控器

Turck BI5U-MT18-AP6X-H1141 Nr:1635240 接近开关

parker MVI600S  

heidenhain 9m KF，ID.310127-09 编码器

heidenhain 376886-0B 编码器

OMAL SR30 F04 Nr：SR030401S 气动执行器

SIEMENS 6DD1681-0AH2 模块

Fuchs Umwelttechnik VTE9371 电机

Vogel 284176 H100 i=1/1 齿轮箱

hydac FSK-176-2.5/O/-/12 液位计

Honsberg ZV-015GR 过滤器

suco 0171-46003-1-003 压力传感器

PILZ PNOZ XV2，774500 自动控制器

Kniel CPA 5.20 Art.-Nr.: 313-108-02 电源

DL-SYSTEME Messbereich : minus 1… 3 bar = 4…20 mA Type : 231.9900.0305.

Paletti Profilsysteme GmbH & Co.KG SL8600S 21x24 M6 缓冲器

Ari-Armaturen ARI-PREMIO 5,0kN 电机

SIEMENS 6DD1684-0GD0 模块

Balluff GmbH BGL 50A-003-S49 传感器

Turck NI4-DSU35TC-2AP4X2 Nr:1569902 感应传感器

SIEMENS 6SY8101-0AA35 模块

ELREHA TAR1260-2 温控器

PEI TM 110 TF 手持麦克风

Sommer GP608NC 工件夹具

hydac EDS348-5-016-000+ZBE08+ZBM14 压力开关

ATOS SP-COI-230/50/60/80 AC 电磁阀线圈

danfoss bauer PNF05LA30-G/SP/ ID:25212836 电机

hydac EDS 344-3-016-000 压力开关

hydac ETS4144-A-000  

MPFILTRI CU2102M60AN  

Honsberg VDO-040GR100 流量传感器

Leine & Linde 515398-09  

Hoffmann 700340 200 螺丝刀

ATOS QV-20/2 WG 油压传动阀

Eltra EL48C2048S5L6X3PR 编码器

Beckhoff Automation GmbH KL9100 总线模块

ATOS KC-011/30 14 压力补偿法

suco 0166-409-01-1-033 (set Pmax=20bar) 压力传感器

Balluff GmbH BNS 813-B02-L12-61-A-12-02 感应传感器

EA Art. EA300166 过滤器

Hummel 1.097.4032.50 管接头

Gemue P/N：910.G2.K3.5.01.0470.A0230.2432 液位计

MESA Electronic GmbH E53-C3N 附件

Turck WAS4-2/S90 NR：8007098 电缆

R. STAHL 8070/1-2-RS 自动控制器

B&R Industrie-Elektronik GmbH 8MSA5L.R0-B500-1 电机2

Turck BI3U-MT12-AP6X-H1141 ，1634240 接近开关

Remo-hse HMR-230/12/6k-5m-3A  

AirCom F35-01AH 气体过滤器

H+L Differentialschaltventil D13-10-P,NR.THL.3155310 油压传动阀

OMAL DA008401S (DA08-03)  

SIEMENS 3EB2 010-7D 避雷针

Ahlborn Mess- und Regelungstechnik GmbH OR8214G 压力传感器附件

Rexroth R900962711 4WRZ 10 W8-85-7X/6EG24N9ETK4/D3M

Rexroth R901224218;DA 6 VA2A5X/200FSM  

KUEBLER D8.4D1.15006324G123 拉线位移传感器

Ahlborn Mess- und Regelungstechnik GmbH FUA9192 转速传感器

Helios 03010020 20121029 加热器

heidenhain ID:329986-06,LS476ML,320MM 光栅尺

Burster Praezisionsmesstechnik GmbH & Co KG 1240-1  

Prosensor PM1212-500 传感器

Hoentzsch ZS30/30-550GE-md3T/350/p6/ZG4 流量计

ATOS AGMZO-A-020/315+SP-666 液压阀

ALSTOM COMMUNICATIONCARDCANBUD, REFCAN2322 029.356.519

EMG SV1-10/32/100/6 伺服阀

MEN 04M034-00 主板

Loher ANGA-200LG-02A 400V 30KW 50HZ 2960MIN 电机

hydac HDA4745-A-100-000 压力变送器

Hawe PMVP 45-42/G 24 比例阀

Dopag C-401-04-95 阀门

KLASCHKA GMBH. & CO.KG IAD-18mg70b5-1S1A 流量计

heidenhain LC183 Nr;557680-04 光栅尺

Hawe GS2-1-G 24 液压阀

ROLLIX 02156500ZZ00 旋转支撑

hydac ENS3116-3-0250-000-K 液位传感器

Honsberg HD1K-010GM010  

Hennecke D9509-004 020 密封圈

W. GESSMANN V64 links V61LB1D-02Z(C)-A050,24V,MSP21-0,1/100/101 手柄

BALDOR ASR GmbH 35F112Y315 电机

Honsberg VM-050GR250 流量开关

SIEMENS 6AG1313-5BG04-7AB0 可编程控制器

ATOS SP-ZH-7P  

SIEMENS 7ML5033-1BA10-3B 液位计

Knick isolation P27000H1-S001 隔离放大器

Beta R3V-PR3C-60/100-S7903834  

Mahle PI8205 DRG25 滤芯

Beck GmbH 14467-0491 压力变送器

SIBA GmbH 5012406.12 感应传感器

ATOS E-MI-AC-01F 20/1 油压传动阀

OTT-JAKOB HS-A/E 63-B/F 80-SR Nr：9560000136 夹紧装置

Novotechnik Messwertaufnehmer OHG F210G 位移传感器

K. H. Brinkmann GmbH & Co. KG BFS238/xx-KB-T5 潜水油泵

Turck FLDP-IM8-0001 Nr:6825320 模块

Turck SKP4-4/S90，Nr：8017229 电缆

MASTERFLEX 632-080-050 快速夹具

Murrelektronik GmbH 7000-12221-8621000 接头

hydac S.S 附件

Turck NI5-G12-Y1,8.2V Nr:10055 接近开关

Hawe RB 0  

Proxitron ST 041/4-2 NO.9841D 接头（2米）线

Woerner 47655760 10k 喷嘴

Turck WWAK4-10-WAS4/S90 Nr:8017886 电缆

hydac HDA 3845-A-250-000 压力变送器

Honsberg HD1K-015GM010  

HARTING 9210253001  

hydac ETS1701-100-000+TFP100+S.S 温度开关

Turck FLDP-OM16-0001 Nr:6825327 总线模块

Vahle BLK200-2-01 Nr:590001/00 集线器

TBT Tiefbohrtechnik GmbH + Co 881487 卡盘

Turck WAK3-10/S01/S90 电缆

Mahle PI 9711 ZYL DRG VST 350 流量测量装置附件

Ebm W2G115-AG71-12 离心通风机

Rexroth DBAW30BH2N1X/315S6EG24N9K4R12，R900954320

EMOD 71L/2X-T14180 电机

Rexroth 4WREE6E32-23/G24K31/A1V 比例阀

MENZEL MS MV 3/2"A"Nr：9500000195 阀

Helling GmbH Kombi UV-Intensitats-und Luxmeter Art-Nr:146.000.500 测光表

Saacke 6-5440-001391(Poly-V-Riemen) 皮带

heidenhain ROD 436 1024,ID：376836-20 编码器

A&A HALLTECH GMBH 040/0650/050 弹簧

MA-VIB ER 4316 离心通风机

Turck BI3U-MT12-AP6X-H1141 Nr:1634240 接近开关

Hydropa WE10AHG-F4M/G 24V/10AGF4MG24 油压传动阀

celesco PT9600-0350-111-STE-AG-626-WSR  

PCB M006EJ001BP 电缆

Murr 67900 插座

Vahle GmbH & Co. KG BLS200-1-01W 集电器

aalborg GFMS-013007 Gas: N2 Flow Range: 0~150 L/min 24vdc 流量计

ATR GG8005 电源

Fotoelektrik Pauly PP2441q/308/R153S/R2/z3s/115+230VAC 感应传感器

Rexroth 4WS2EM10-4X/75B3T315K8CV R900964903 油压传动阀

hydac ETS1701-100-000 温度继电器

Turck BL67-B-2M12 Nr:6827186 总线模块

SIEMENS 6DD1684-0GF0 模块

Turck NI10-G18SK-VN4X 1572004 感应传感器

Norgren V63D417A-A2 油压传动阀

MRW 990004 MRW Vib Control 04  

WENGLOR Nr.LN89PA3 接近开关

Siba NR.5012606.10 自动控制器

Turck WAK3-3,6-SSP3/S90 Nr:8039901 电缆

PMA Prozess- und Maschinen-Automation GmbH CI45-112-00000-000 HS-Code: 90303900 温控器

Dr. Mennicken GmbH PT100.4 TROE.0170 温度计

LEROY-SOMER SP1,5T IP20 LED Nr:4234373 变频器

HYDROTECHNIK Artikelnr. 18401, 8824-C1-05.00Y  

KRACHT KF 40 RF 1-D 15 P.  

emecanique ZB4BW0B11 感应传感器

Hawe V60N-110 RSUN-1-0-03/LSN  

Rueckle 6365-0519 滚针

KUEBLER 8.5862.1224.2001 编码器

Ashcroft Instruments GmbH 25=1009=SW=02=L=0/1600=KPA=MP 压力表

SIBA GmbH SQB3 2078152.1100 自动控制器

B&R Industrie-Elektronik GmbH 8V1022.00-2 自动控制器

SIEMENS 6GK5204-0BA00-2BA3 以太网交换机

hydac EDS 344-2-400-000 压力传感器

walther electric Type.210 304 16A 3P 110V 4H IP44 插头

Murr 4000-68000-1190000 插头

Ahlborn Mess- und Regelungstechnik GmbH OR7838SH 感应传感器附件

MOOG GmbH D661-4651/G35J0AA6VSX2HA 伺服阀

SAUTER DSF 127 F001 压力传感器

balluff BES 516-371-E4-C-S49-00,3  

IFS IFEZ1363  

FRONIUS Deutschland GmbH 42.0001.5732 焊机用零件（送丝轮）

Hawe SG 0 W-CK 油压传动阀

ASM WS10-500-R1K-L10-SB0-D8-SD4(A104641) 位移传感器

Hawe LP125-12/B4-C5 柱塞泵

Hasco z819/13/16X1.5  

Turck NI20U-M30-AP6X-H1141 NR1646140 接近开关

Turck 7506515 IM35-22EX-Hi/24VDC Nr:7506515 接近开关

FEMA PTSRB0401AZ 压力传感器

hydac HDA 4445-A-016-000 压力变送器

SPECK PUMPEN VERKAUFSGESELLSCHAFT GmbH o-ring 70x2.0 Nr.1412.0464 密封圈

Bonfiglioli ACU401-29-A 自动控制器

hydac 0330D003BH4HC 滤芯

交通基础设施建设水平与城市交通路网布局是城市交通发展的两个重要因素，从这两方面做起，不断提高道路容纳水平和合理布局。
　　
　　一，加强道路基础设施建设。增加城市道路供给是解决城市交通拥堵问题的主要措施。近年来，沈阳市政府不断加大投入力度，规划、道路、交通等部门得到了有效的政策支持和资金保障，给人们出行带来了一定便利。但目前阶段还需从以下几个方面加大基础设施：一是加强轨道交通的规划与建设。目前沈阳地铁 1 号线和 2 号线发挥了分别贯穿沈阳东西线和南北线，尤其在高峰时段大地缓解了交通压力，也成为人们上下班出行的主要交通工具，目前正在建设的沈阳地铁 3 到 10 号线也在线路规划方面做足了功夫，但存在着同时施工进而加大路面压力的问题，这在未来的规划与建设中应予以解决。二是进一步加大立交桥、过街天桥的建设和使用率。立交桥和过街天桥的大优势是没有红绿灯设置，通行顺畅。目前，北二环正在进行扩建，建成之后将增加车辆的通行数量。沈阳现阶段的立交桥和过街天桥数量有限，过街天桥的利用率低，特别是商业区如太原街附近，行人为了方便，很少使用天桥，给本就拥堵的街区造成进一步堵塞，也给行人安全带来了隐患。一方面，政府应加强规划，建设四通八达的立交网络；另一方面，建设过街天桥的同时，也加强管理与宣传，提高使用率。三是根据 2015 年城市工作会议的精神，即将打通小区的围墙限制，推进小区内通行的政策，沈阳应在此方面做足准备，充分借鉴国外的街区模式，完善设施，合理布局。
　　
　　第二，优化城市路网结构。城市交通路网不合理也是一个影响交通良性发展的因素。道路网络中的每条路是紧密联系、相互影响的，因此，不能单单从个别路段、个别区域的改善入手，而应该把它们看作是一个互相关联的整体来看待，这样才能够从根本上解决问题并获得整体上的效益。笔者认为，从完善路网的角度考虑，应该尽快建立起城市路网系统，以现有的路网骨架为基础，对沈阳主要区域的不同等级道路进行调整，使得路网密度符合已有的国家规范，逐步形成功能健全、运行流畅的道路网系统。同时加强快速放射性联络线路和快速城市内环路建设，将多条快速线路连接内外环道路，力求保证主干路网上交通流的迂回转向和多线路疏散。合理的布局城市道路网络，保证有效的交通分流，充分利用起次干道，这是优化城市道路交通网的重要思路。
　　
　　二、大力发展公共交通
　　
　　发展公共交通是很多国家和地区的做法，也在实践中收到了良好的效果，笔者认为，应从以下几方面来加强。
　　
　　一，要树立优先发展公共交通的理念，对公共交通给予政策支持。公共交通具有集约化、环保化、经济化、通畅化的优势，政府应加大扶持和开发力度，给予政策倾斜，加强大资金投入，并根据公共交通基础设施建设周期较长的特点，早规划、早投入、早建设、早使用，以惠及沈城百姓和城市发展。
　　
　　第二，大力推进基础设施建设和系统建设。积极构建功能健全的城市公交线网，按照等级分配、主次干线划分、主要骨架构建等几方面功能进行划分，合理规划。加强公共交通换乘中心建设，强化公共交通站、场与其他交通枢纽间的无缝衔接。夯实基础设施建设，如对交通基本网络进行规划、建立综合换乘枢纽、开辟公交道和建设轮渡码头等。促进一体化、综合化的公交网络系统建立，要加强大公交体系的建设，开发建设新型公共交通设施，规划建设轨道交通的节奏要加快，积极构建大运量轨道运输方式，将公共交通显著优势充分体现。
　　
　　第三，提高公共交通服务水平。很多人不愿意选择乘坐公共交通，主要原因是不适应公交交通的拥挤环境以及混乱气氛。所以全力改善公共交通的服务水平，建立良好的公共交通环境，是提高公共交通吸引力的一个关键点。针对沈阳公共交通现有的服务水平，下一步应积极完善运行环境、经济性等方面，增加公共交通对社会的吸引力。完善公共交通标志标识，采用新能源车，缩短乘客出行时间、距离，方便市民出行方式有机衔接起来，如推出一票制换乘服务，逐步完善城乡公交票价体系，提高换成优惠幅度等举措，提高城市交通的运输效率，降低出行成本加快公交车辆更新，提高乘坐舒适度。
　　
　　第四，合理规划公共交通线路，形成“*”的网络。笔者在调研访谈中了解到，相当一部分上班族的家与单位之间距离远，公共交通不能直接到达，虽然有私家车，但拥堵的路况加之成本，使沈阳城区面积大，虽然公交、地铁线路多，但是换乘次数多、路程远、时间长，成为限制居民选择公共交通出行方式的重要原因。因此，相关部门应强化调研意识，合理规划线路，以扩大公共交通的利用率。
　　
　　三、征收交通拥堵费、增加停车费
　　
　　按照经济学原理，成本增加到一定量时，需求会减少，这个原理同样适用于治理交通拥堵问题。
　　
　　一，完善停车政策，以静制动。笔者了解到，在国内很多城市，私家车数量暴增都是导致城市拥堵的主要原因之一。对于普通家庭而言，随着私家车价格的逐渐降低，买车已经不再是可遇不可求的事情。在这种情况下，提高停车费，加大使用私家车的使用和运营成本，可以达到缓解交通拥堵的作用。
　　
　　通过提高停车费来降低进入市内核心区域的私家车的密度，大力推行“一位一车”制度，鼓励私家车主自备停车位或相关证明，严格控制私家车拥有量，同时，尽可能的压缩如太原街、中街、北行、三好街等核心区域停车配建指标，并与公交、地铁、轻轨相挂钩。
　　
　　第二，启动重点区域和重要街道收费政策。在商业街、金融中心、重要干道、文物保护区等实施通行证制度或收费政策，降低机动车的驶入量，对不同区域、不同道路进行差别收费。三是建立和不断完善私家车限制使用制度。尽量鼓励私家车主多乘坐公交车、地铁和轻轨出行，或者在主要地铁站周围设立免费或低价停车场，吸引私家车主开车到地铁口后，再换成地铁出行以便减少他们的出行成本。四是执行差别化停车费标准。在沈阳市区划定的中心区，如中街、太原街、三好街、北行等区域，实行高收费停车制。促使私家车和出租车进而远之。在这些区域停车时间越长收费标准就越高。例如，在中街大悦城附近，停车 3 小时以内，则按照收费 5 元一小时标准计算，如果停车时间超过3 小时，则按 8 元每小时标准计算，这样采用经济杠杆理论可刺激广大市民乘坐公共交通工具，治理交通拥堵现象也可以因此得到一定程度的缓解。五是开发潜在的停车资源，重点是路内停车资源，重新考察市内的次干道、辅路和小巷以及开放式住宅小区，挖掘其中的停车资源，作为预备队，使其部分代替主要交通干道的临时停车位。这样也可以少许环节停车位紧张的压力。
　　
　　四、发展智能交通系统
　　
　　目前，沈阳的交通拥堵现象虽然比不上北京、上海等一线城市那么比较严重，但形势仍不容乐观。据笔者调研，由于沈阳市区的交通拥堵，导致市民们每天有几十分钟时间浪费在道路上。时间延迟、燃料消耗、环境处理等发生的损失难以预计。而智能交通系统的落实也是沈阳交通管理上的一大短板，沈阳也应模仿其他*城市，逐步引入更加智能的交通系统。
　　
　　我国 ITS 产业包括智能交通管理系统、无障碍通行支付系统、交通信息收集公开系统等等 10 余种。其中，智能交通管理系统，无障碍通行支付系统的比重大，在现实生活中发挥了关键作用。资料表明，中国 ITS 引进后*。
　　
　　ITS 引入后，车辆在行驶过程中的停车次数减少 30%左右。由此带来相同距离之内，车辆运行时间减少 13%-45%.交通拥堵问题消除 20%-80%左右。ITS 引入之后，可以改善交通，防止超速驾驶，减少 30%的燃料消耗，减少了 26%的二氧化碳排放量，从而改善环境。从其他城市引入 ITS 系统后缓解交通拥堵现象的成功案例来看，城市交通管理自动化是城市交通管理的发展必然趋势。目前，沈阳的重点路段虽然已启动高峰时段信号灯智能系统，但在正常时间，无车路口的信号灯无法智能化，造成了时间的浪费和环境的污染。而道路视频监控盲区也在事故发生时给道路增添了过多了压力。市政府应通过加大科学技术的敫，配以相关的技术手段，加快推进视频监控、智能信号、电子察等一体的智能交通信号体系建设，实现全市交通一盘棋的共享。
　　
　　五、论宣传，提高素质
　　
　　沈阳市拥堵现象日益严重，在某种程度上，也和论宣传不力有关。交通环境由人员、车辆和道路三要素组成，而人在其中占据主导地位，应积极发挥人的作用。进一步加大宣传力度，通过电视台、报纸、电台等传统媒体，结合信朋友圈、微博等新兴的传播方式，普及交通安全常识。大力推广乘坐公共交通健康出行的活动，同时还可以在沈阳的各大高等院校选派志愿者作交通安全员，在早晚高峰和节假日，志愿者可配合交通察和协勤人员开展治堵工作。
　　
　　也可以持续开展安全文明周活动，大力倡导步行、公交、地铁上班的健康出行理念，让市民们知道，交通安全文明与他们息息相关，关系到每个人的生活质量及其生命安全。
　　
　　持续开展安全文明交通系统教育活动，利用广播、电视、电台和网络、报刊、杂志以及户外公益广告，真正普及交通安全基本知识，大力提倡文明出行的社会公德水平，让交通安全文明深入人心，逐渐改变直杜绝乱闯红灯、随意穿越过道、翻越隔离栏杆以及其他不遵守交通规则等不安全不文明行为，真正做到：走文明安全路、做文明安全人。
　　
　　严把驾驶员培训关。杜绝“马路杀手”的诞生。同时加大对机动车驾驶员的教育力度，必须让每个驾驶员意识到，自己就是城市交通的主角。同时，也要为驾驶员提供帮助和支持。例如，广播电台应加大对即时路况的报导，对拥堵路段进行分级。建议司机远离或绕路行驶，避免不必要的损失。城市的每个交通枢纽，都应有充满正能量的交通宣传标语。
　　
　　由政府倡导绿色交通出行日活动，充分利用各种媒介宣传，发挥社区、社联员的作用，鼓励广大市民通过公交、地铁、自行车和徒步等方式出行。积极倡导开展“徒步日”、“公交日”、“低碳日”等活动，市政府宣传部门也可以定期发布倡议书，呼吁广大沈阳市民在高峰上班期，尽量选择公共交通工具，少开私家车或者不开车，尽量避免高峰期出行。同时，也应呼吁外地来沈阳旅游的游客尽量不选择自驾车辆进入市区。
　　
　　伴随着日益严重的交通拥堵现象的发生，绿色交通呼声逐渐高涨，非机动车、步行好体现出绿色交通、低碳出行的理念，值得政府极力倡导。一是在沈阳城市交通总体规划中，应当明确提高自行车出行比例，建议沈阳相应的规章制度，并在全社会推进绿色交通的环保理论和环保理念。二是在设计规划道路时，应建设顺畅的自行车道，重视自行车使用权，宣传有关法律法规的保障权利，采取有效措施分离机动车与非机动车，保障行驶安全。三是合理规划沈阳市非机动车停车建设系统，积极完善与其他交通方式的有效衔接措施，相应部门需要采取相应措施大力鼓励居民采取非机动车出行方式。四是大力推行扶助政策，鼓励有关企业部门积极捐献，为推行绿色交通理念贡献自己的一份力量。五是在沈阳城区主要地点设置非机动车停靠点与换乘点，积极推进绿色交通的发展，在城市主出入口处大力建设不同交通方式换乘中心与经济停车场，保证大多数人可以做到有效环保换乘进入主城区。
　　
　　另外，可以鼓励市民组团打车出行。许多居民对于组团打车态度较为多样，有弊有利。值得肯定的是，组团打车社会发展空间很大。公交优先发展政策的推行，导致公交车难坐、时间长等问题的出现，相比之下，组团打车的优势得到体现，不仅仅使环境得到优化、资源得到充分利用，而且居民的时间得到了节约。截止到目前，各个城市还没有拼车出行成功案例，沈阳可以成为*。具体做法：开发统一软件，市民可以根据居住地以及目的地，选择拼车成员，费用自行商量，对此拼车可以设定车道，以实现路权，大化的减轻交通拥堵。

作为世界上人口为稠密的城市之一，东京总人口约为 1400 万人，汽车总量约为 700 多万辆，平均两个人就拥有 1 台汽车。作为大的经济贸易中心，东京本应顺理成章的沦为城市交通拥堵的重灾区。但笔者通过查阅文献资料发现，东京的交通除了个别情况外，始终保持着健康有序并基本通畅的状态。这源于东京及周边地区拥有世界上密集的铁路运输系统和通勤公交枢纽站。这使得东京拥堵的压力大大减小。在东京市区不难发现，虽然车流众多，但道路基本通畅，在早晚高峰虽然达不到高速通行的理想状态，但基本能达到不堵车，不塞车。由此可见，东京政府在治理城市拥堵问题上确实是下了一番功夫，也取得了一定程度的进展。
　　
　　前文中笔者也曾提到，要想治理交通拥堵选是靠大力发展公共交通系统。
　
　　通常意义上所谓的公共交通系列是由公交车、出租车、轻轨、地铁、无轨电车等构成。几乎包罗了从地上到地下的所有公共交通运营工具。对于东京人来说，出行主要的方式还是轨道交通。东京的地铁线纵横交错，构成了完整的地下交通网。在城市的每一个角度，随处都可以在不远找到地铁入口。大大方便快捷了市民出行生活。而且地铁与地上的公交车基本做到了无缝对接，地铁站出来走路几分钟就有公交车站点，特别一提的是很多公交车往往仅仅是为了对地铁的一种补充，这也强制了市民必须乘坐地铁出行，因为公交车不会替代地铁线路，而是只能作为地铁的辅助线路。值得惊叹的是，日本人的团队合作精神在公共交通上也体现出了一定的优势。各个公共交通工具可以达到互相配合、相得益彰，大限度的满足了东京市民出行的要求。
　　
　　其次，限制私人车辆的出行。笔者认为，治理交通拥堵的主要的方式还是要大力发展公共交通产业。显而易见的是，一辆私家车只能运载一人或几人，而一辆公交车却能运载几十人以上。东京在治理拥堵的问题上也曾经有过曲折的历程。日本人曾经希望通过加宽马路、区分单行线等方式来缓解交通压力，但是却差强人意。幸运的是，日本政府及其纠正了错误，从调整市民的出行习惯入手，让更多的出行车放弃原有的私家车上路，改由乘坐公共交通工具绿色出行。这个转变确实需要过程。日本政府也采取了一些刚性措施，例如加收私家车公路维护费、停车费及其提高油价等，想通过提高出行成本达到抑制私家车出行的目的。但是这里必须注意到，想让市民放弃原有的开小汽车出行，必须使他们能获得更加经济、快递、便捷的公共交通服务，否则，市民的出行质量就会大大下降。必须清醒的认识到，治理交通拥堵现象需要市民们的充分配合，单靠政府的行政指令是做不到的。日本国民的高素质，为其宣传交通安全知识、普及交通安全教育提供了良好的基础。政府通过开展文明交通宣传活动，教育广大市民为了方便出行，要放弃固有的出行理念。绝大部分日本市民表示积极响应，并非常配合。在东京，有的公交车道，通常是禁止私家车占用的。这就保证了公交车运转的效率，提高了广大城市居民出行的效率。在东京很少有私家车主占用公交车车道而被处罚的案例发生，人们都自觉遵守交通规则，把它看作是顺理成章的事情。由此可见，再好的制度制定出来后，也需要广大市民的积极配合与认真遵守，单靠处罚是达不到既定目标的，更多的还是靠自觉、自悟乃自省。
　　
　　总之，虽然东京的交通拥堵现象仍然存在，但是东京政府在治理交通拥堵方面所采取的诸多措施以及日本国民高素质的自觉意识，同样值得我们借鉴和学习。
　　
　　（二）美国纽约--实施智能交通管理、引导绿色出行
　　
　　纽约是美国一大城市，拥有着“世界中心” 的美誉，纽约市政府面临如何保障城市交通畅通这一挑战，采取了多项措施加以解决。一是实施智能交通管理。早在 20 世纪 70 年代，纽约市政府就着手开发智能交通信号系统，经过多年的努力，属于交通管理系统的一个子系统的智能交通信号系统建成，能管理纽约市的近 7000 个交通信号灯，通过 90 多台闭路电视对全市各个区的主干道的实时交通状况进行监测。同时，针对街区交叉路口多的特点，对交通信号灯的变化时间进行了精心设置。交通管理中心的实时路况显示屏可以追踪到纽约市所有交通信号灯的动态变化。如果某一路段发生了拥堵或出现交通事故，中心的系统计算机就会及时发出信号，对周边区域的信号灯进行重新编程设置，警也会根据中心反馈的信息及时处理交通拥堵和交通事故。
　　
　　二是引导民众低碳出行、绿色出行。2013 年，市政府启动了自行车共享计划，这是由花旗集团等冠名赞助的全美大的绿色共享计划。6000 余部蓝色的自行车在 350 多个站点可供居民使用。通过这个计划把原本是民众进行体育锻炼的自行车项目，转化为治理交通拥堵的措施。为了配合这一计划，纽约市政府对相关的基础设施进行完善，紧紧围绕城市的可持续发展战略，充分考虑了民众骑行的安全因素，设计自行车道与机动车道*隔离，将将要在 2030 年将行车道扩张到 2900 公里，总体长度将实现为地铁全长的 3 倍。目前，已经有10 万人加入到这一计划当中。上述可以看到，智能交通管理系统和引导绿色出行的理念也应广泛应用到治理沈阳市交通拥堵问题上来，本着城市可发展理论的核心，以一种低能耗、低排放、低污染、环保健康的出行方式，引导广大居民绿色出行，来探索治理适合沈阳市交通拥堵的方式。
　　
　　（三）英国伦敦--税赋调节、征收交通拥堵费
　　
　　伦敦是英格兰和英国的都，也是欧洲大的都会区之一，有着 2000 多年的悠久历史，是世界上发达、富有的城市之一。伦敦作为化大都市，人口总数接近千万，中心程度有 32 个区。是世界上人口为稠密的城市之一。
　　
　　但伦敦的交通却没有想象中的那么糟糕。原因是伦敦早就有完备健全的铁路、地铁设施。地铁总长达到了接近 600 公里，如果加上各类轨道线，长度可以达到 5000 多公里长。但是归根结底地铁不能*取代私家车，因此伦敦也经常面临着私家车拥堵现象，有的时期，中心城区的私家车数量可以达到 8 万辆或是更多。鉴于此，伦敦市政府于 2003 年开始征收交通拥堵费。
　　
　　征收交通拥堵费在此前经过了多年的探索，并几度被否定，直到 2003 年 3月才得以实施。市政府先划定了“交通拥堵收费区”,这里包括了金融区和商业娱乐区。2007 年，收费范围进行了扩大，进入上述区域的车辆征收税费，征收工作由伦敦交通局完成。征收拥堵费带来了诸多好处，如车辆通过拥堵区域节省了约 30%的时间，空气质量明显改善，拥堵区的交通事故下降了 38.7%等等。
　　
　　此外，伦敦还通过提高燃油税的政策来控制汽车的增长数量，小汽车的用车成本提高，人们的购买望降低，从而缓解了交通拥堵。
　　
　　（四）韩国尔--适时压缩交通量、信息化管理
　　
　　尔，原名汉城，是韩国的都，地处朝鲜宝岛的中部。尔是韩国政治、经济、文化和教育中心。作为国家化大都市，尔城区人口数量达到了 1200 万，机动车总量近 300 万辆。为缓解“都圈”的拥堵现象，尔政府实行了以下对策以减轻交通拥堵现象的发生。一是实行高峰时间段限行政策。市政府规定，工作日期间的早晚上下班、学生开学等为高峰时间段，这些时间段采用的是部分车辆限行。二实行是错时限制牌照政策。在重要体育比赛和高峰会谈及民众集会游行活动等重大活动来临时，预先对市民发出倡议并定期开启限制牌照的措施，从而大限度的减少私家车出行。这些政策都对尔的交通拥堵现象起到了一定的缓解作用。
　　
　　其实早在 1996 年，那时的汉城市政府就加收了汽油税，税率提高了近原来的两倍，对于私家车量还加收了大约 2000 韩元的车辆拥堵费，同时对每车人员在三个人以上的私家车实行免税。政策实行后，私家车运行总量下降了近一半。
　　
　　市民们还自己组织开展了每周乘坐公交系统出行的公益活动，参与者可获得减免车税待遇。这个活动一直持续到现在。据统计，韩国接近百分之 90 的小汽车主曾经或正在参加这一活动。除此之外，尔市政府还将市内主要的交通枢纽和主干线上安装了监控摄像系统，对敢于违章的驾驶者和步行者采取“零容忍，重惩罚”的措施。在尔，违反交通规则付出的代价会很大。罚款的额度较大，且种类较多。以违反“车道”处罚为例，会被处以严厉的。超速、压线更是难逃法网。韩国对酒驾的处罚力度更为严厉，在被吊销牌照的基础上，还要在追加参加学习班的处罚。尔还曾经聘请交通监察员来维持和治理交通问题。监察员对那些违反交通规章的车辆进行拍照摄像证，然后用这些影像证据在交通部门核实，后开车数额不菲的罚单，让违章者心服口服。这就杜绝了中国式的人情执法，维持了交通法规的公平性和正义性。
　　
　　（五）德国--强化交通规则意识、发达的公交系统、汽车共享
　　
　　德国是欧洲有代表性的国家，也是工业发到的国家之一。德国的汽车行业以做工精良、使用耐久而*界。由于其完备的工业化水平和在机械方面的突出优势，使德国的汽车拥有量。数据表明，德国人中平均每两个人就拥有一辆小汽车。德国国土面积小，人口众多，人口密度大，理应是交通拥堵的重灾区。但因为德国政府举措得当，加之社会各界的广泛支持，德国广大市民也积极配合，多方面的努力，使得德国在城市拥堵治理方面成绩斐然。很多成功经验值得我们借鉴。
　　
　　日耳曼民族向来以“严谨、苛刻”著称。甚有时是机械化的呆板。但是就是这种所谓的“呆板”体现在遵守交通规则上，才使德国的交通一直都是欧洲乃世界好的。通常情况下， 德国人认为遵守交通规则是必须做到的，也是每个公民应尽的义务。在德国，很少有闯红灯、横闯马路的现象发生，因而也减轻了堵车现象的发生。同时，德国市民具备很强的交通安全意识。几乎很少发生因为行人的不文明行为导致交通拥堵事件的案例。在这样的软环境下，治理交通拥堵就变的相对容易。加之德国的驾驶员考试极其严格，不会出现中国式的“马路杀手”,在某种程度上，驾驶员学校充当了重要“壁垒”作用。
　　
　　①德国拥有世界上发达的公路，稠密的人口，却很少有交通拥堵现象发生，除了上述的“软环境”优势外，德国建立了完善的公共交通系统，通过各种政策和利民补贴吸引市民以公共交通方式出行。德国的城市里，通常可以看到无缝对接的轻轨、公交汽车、电车和地铁，在公交枢纽或或换乘站，随处可见的是电子显示屏，指示路标，德国政府还问市民提供了与公交系统相关的配套服务，极的方便了市民们的出行。德国的公交系统通常采取一票制，价格低廉。在规定时间内，通常是 120 分钟内，一张车票可以乘坐任何公共交通工具，这种“自助餐”式的购票方式，非常值得国内的城市借鉴。与此同时，还制定出一系列的优惠票价政策。比如通用月票、年票制度。这些措施都让德国市民放弃了私家车，而换成成本低廉、方便快捷又低碳环保的公共交通工具出行，从未一定程度的缓解了德国交通的压力。
　　
　　从民族特性上看，日耳曼民族一向高度重视工作效率。他们尽量会选择为快捷的交通方式出行，以免将大量时间耽误在路上。通常情况下，轻轨替代了开车，成为德国人主要的出行工具，同样，轻轨出行也是德国政府大力提倡，为此政府也投入了大量的资金。这也使得德国的轻轨渗透到城市的各个主干道。
　　
　　德国政府还制定了多种交通出行计划，鼓励市民环保出行。资料表明，仅 2015年，德国就将 1500 亿欧元投资在公共交通领域，以维护其正常运行。当然，轻轨的投入需要很大资金，且维护费用高，远远高于普通道路的维护。
　　
　　德国政府除了提供强有力的资金保障以外，还提供了比较完备了的诸多服务，例如建立并完善了交通信息服务系统、建设了更为完备的公交巴士交通系统。还打造了市民“汽车共享”模式。这种模式由政府或企业来经营，具有短期、低价、快速等优点。操作流程是由州政府或汽车公司来做提供商，面对普通市民百姓开展服务，百姓通过低廉的价格可以在一定时间内对小轿车保有所有权，类似于国内的租赁自行车业务。而且办理起来非常简单，不需要繁琐的手续和流程。几小时内就能完成交易，对可以根据实际需要提供网上预订服务、上门送货服务以及其他特权服务。
　　
　　民众“汽车共享”的方式也是德国交通能够顺畅的重要因素。汽车共享是指由政府或者商业公司经营的一种短期、快捷、高效的汽车共享使用方式。具体来说，联邦政府或者商业汽车公司是这项服务的提供商，普通民众是使用者，和公共自行车类似，使用者对汽车有一段时间内的所有权，手续办理流程比较简单，可以提供上门服务或网上预约。
　　
　　（六）新加坡--经济与行政干预
　　
　　东南亚的四小龙新加坡是一个特殊的国家，也是一个特殊的城市，人口密度大，在治理城市拥堵上具有的经验，值得我们借鉴。“坡县”采用的是经济与行政双重干预的措施。
　　
　　新加坡的经济干预体现了收费和收税两个方面，具体思路和做法是：利用经济调节交通需求，充分发挥了经济的杠杆作用，抑制出行者购买私家车的欲，控制了私家车的数量，这迫使其私家车的保有量的增长率由原来的 6%下降为 3%①。
　　
　　行政限制主要经历了两个发展过程：一在 1990 年前后，新加坡开始实行车辆年度配额制度，由民众向政府提出购车申请，在申请通过时才可以购置新车，申请的有效期只有 10 年。超过 10 年后，无论是否有购置新车的打算，若是还想用车，都要重新申请。
　　
　　②“坡县”对在本地销售的全部新车都必须加装催化转化设备，这给购车者增加了 9000 元的预算支出。该项措施使购车的经济成本和时间成本增加，有效地降低了人们的购买欲。这两种政策有效的限制了新加坡的私家车量，有关统计数据显示，新加坡实施经济与行政干预限制政策后，在早晚高峰时段，新加坡的汽车出行量显著下降，在 26 年间，新加坡的交通环境一直处于持续良好的发展状态，大规模拥堵的现象几乎没有出现过，成为了现代交通管理的成功*。
　　
　　交通拥堵问题，只有在经济调节及行政干预的相互配合下才能有效解决。
　　
　　虽然，根据中国的国情，我们不能照搬照抄国外的经验措施，但新加坡治理交通的经验对于沈阳市的交通拥堵现象也有着重要的借鉴意义。
　　
　　二、国内城市交通拥堵治理经验
　　
　　（一）北京--车号限行
　　
　　北京作为我国的都，是政治、经济中心。城市交通拥堵一直是困扰北京的一大难题。取得了一定的成效。北京的私家车拥有量在。如果这些私家车都运行在公路上，城市势必*瘫痪。在 2008 年北京奥运会期间，为缓解北京城区交通压力，从 7 月 20 日 9 月 20 日对北京市和外省区市进京机动车按单双号行驶③。这项措施本来是为奥运会的举办而临时采用的，实施以后却取得了意想不到的奇效。奥运会以后，北京一直实行车号限行政策。
　　
　　此外，北京地铁素以线路多、票价低而著称，北京的公交车票价仅为 1 元钱，是一线城市低的。这也使广大市民更愿意选择乘坐成本较低的地铁和公交等公共交通资源出行。
　　
　　（二）上海--牌照控制
　　
　　上海一直是城市拥堵的重灾区。资料表明，上海中心城道路 2350 公里，路网密度为每平方公里 3.44 公里。道路交通出行空间分布不合理，道路里程增长远不及机动车保有量的增长，机动车出行与公交、非机动车之间的出行矛盾凸显等等成为上海交通拥堵的重要原因。近几年，上海市政府会同有关部门，出台了一系列措施，重拳出击，困扰多年的城市拥堵现象也得以一定程度的缓解。
　　
　　其中一项得力措施就是推出了牌照控制政策。上海市政府定期会发放一些汽车牌照，这些汽车牌照不是通过购买的方式而得到的，而是通过提前预定、现场竞拍和网络预约等形式。对于普通市民来说，购买牌照并不是一件容易的事，有时候牌照的价格会很高。这无疑会让一部分买车的人望而却步。从而在一定程度上控制了私家车的拥有量。除此之外，近年来，上海大力发展公共交通事业，通过新开公交车线路、调控地铁票价等方式鼓励市民绿色出行，取得了一定的成效。
　　
　　（三）香港--特色公交系统，高停车费
　　
　　被誉为“东方之珠”的香港是我国通向世界的南大门，是较有名的自由港。
　　
　　一直以来香港特区政府很重视城市交通事业的发展，在治理城市拥堵上问题上积累了成功经验。香港的公交车系统发达齐备。有多种公交车和公交线路，基本辐射到市区各个角落。公交车以优质的服务，低廉的价格，舒适的环境，*对接了广大香港市民的生活。*，地铁和公交巴士，具有载客量大、安全快捷、节约人均占地空间等优点。香港的繁华程度可见一斑，但香港的交通能基本畅通无阻，主要得益于公共交通系统的健康运转。据统计，在香港乘坐公共交通出行的比例占整个出行人数的三分之一以上。这就大大缓解了交通压力。与此同时，香港针对私家车采取了限制停车场规模、提高停车费、提高油费的办法，大限度遏制私家车拥有量。在香港，一个很普遍的现象就是普通上班族甚是公司白领、公务人员都乘坐公交车上下班。因为他们很难找到停车位，也很难承受高额停车费和燃油费的经济负担。停车费之高难以想象。
　　
　　有时可以达到每小时 30 港币，中环等核心区域甚达到每小时 50 港币。这样的形式让有车一族纷纷偃旗息鼓，望而却步。在香港还要缴纳停车超时费，这也是一笔不菲的开销。与之相比，乘坐公交车或地铁就显得更方便快捷且经济。
　　
　　香港地铁，已经发展成有 7 条路线，全长 91.0 公里的铁路系统网络，覆盖香港心脏地带。配合公交车和巴士，可以覆盖城市的任何一个区域。

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交通基础设施建设水平与城市交通路网布局是城市交通发展的两个重要因素，从这两方面做起，不断提高道路容纳水平和合理布局。
　　
　　一，加强道路基础设施建设。增加城市道路供给是解决城市交通拥堵问题的主要措施。近年来，沈阳市政府不断加大投入力度，规划、道路、交通等部门得到了有效的政策支持和资金保障，给人们出行带来了一定便利。但目前阶段还需从以下几个方面加大基础设施：一是加强轨道交通的规划与建设。目前沈阳地铁 1 号线和 2 号线发挥了分别贯穿沈阳东西线和南北线，尤其在高峰时段大地缓解了交通压力，也成为人们上下班出行的主要交通工具，目前正在建设的沈阳地铁 3 到 10 号线也在线路规划方面做足了功夫，但存在着同时施工进而加大路面压力的问题，这在未来的规划与建设中应予以解决。二是进一步加大立交桥、过街天桥的建设和使用率。立交桥和过街天桥的大优势是没有红绿灯设置，通行顺畅。目前，北二环正在进行扩建，建成之后将增加车辆的通行数量。沈阳现阶段的立交桥和过街天桥数量有限，过街天桥的利用率低，特别是商业区如太原街附近，行人为了方便，很少使用天桥，给本就拥堵的街区造成进一步堵塞，也给行人安全带来了隐患。一方面，政府应加强规划，建设四通八达的立交网络；另一方面，建设过街天桥的同时，也加强管理与宣传，提高使用率。三是根据 2015 年城市工作会议的精神，即将打通小区的围墙限制，推进小区内通行的政策，沈阳应在此方面做足准备，充分借鉴国外的街区模式，完善设施，合理布局。
　　
　　第二，优化城市路网结构。城市交通路网不合理也是一个影响交通良性发展的因素。道路网络中的每条路是紧密联系、相互影响的，因此，不能单单从个别路段、个别区域的改善入手，而应该把它们看作是一个互相关联的整体来看待，这样才能够从根本上解决问题并获得整体上的效益。笔者认为，从完善路网的角度考虑，应该尽快建立起城市路网系统，以现有的路网骨架为基础，对沈阳主要区域的不同等级道路进行调整，使得路网密度符合已有的国家规范，逐步形成功能健全、运行流畅的道路网系统。同时加强快速放射性联络线路和快速城市内环路建设，将多条快速线路连接内外环道路，力求保证主干路网上交通流的迂回转向和多线路疏散。合理的布局城市道路网络，保证有效的交通分流，充分利用起次干道，这是优化城市道路交通网的重要思路。
　　
　　二、大力发展公共交通
　　
　　发展公共交通是很多国家和地区的做法，也在实践中收到了良好的效果，笔者认为，应从以下几方面来加强。
　　
　　一，要树立优先发展公共交通的理念，对公共交通给予政策支持。公共交通具有集约化、环保化、经济化、通畅化的优势，政府应加大扶持和开发力度，给予政策倾斜，加强大资金投入，并根据公共交通基础设施建设周期较长的特点，早规划、早投入、早建设、早使用，以惠及沈城百姓和城市发展。
　　
　　第二，大力推进基础设施建设和系统建设。积极构建功能健全的城市公交线网，按照等级分配、主次干线划分、主要骨架构建等几方面功能进行划分，合理规划。加强公共交通换乘中心建设，强化公共交通站、场与其他交通枢纽间的无缝衔接。夯实基础设施建设，如对交通基本网络进行规划、建立综合换乘枢纽、开辟公交道和建设轮渡码头等。促进一体化、综合化的公交网络系统建立，要加强大公交体系的建设，开发建设新型公共交通设施，规划建设轨道交通的节奏要加快，积极构建大运量轨道运输方式，将公共交通显著优势充分体现。
　　
　　第三，提高公共交通服务水平。很多人不愿意选择乘坐公共交通，主要原因是不适应公交交通的拥挤环境以及混乱气氛。所以全力改善公共交通的服务水平，建立良好的公共交通环境，是提高公共交通吸引力的一个关键点。针对沈阳公共交通现有的服务水平，下一步应积极完善运行环境、经济性等方面，增加公共交通对社会的吸引力。完善公共交通标志标识，采用新能源车，缩短乘客出行时间、距离，方便市民出行方式有机衔接起来，如推出一票制换乘服务，逐步完善城乡公交票价体系，提高换成优惠幅度等举措，提高城市交通的运输效率，降低出行成本加快公交车辆更新，提高乘坐舒适度。
　　
　　第四，合理规划公共交通线路，形成“*”的网络。笔者在调研访谈中了解到，相当一部分上班族的家与单位之间距离远，公共交通不能直接到达，虽然有私家车，但拥堵的路况加之成本，使沈阳城区面积大，虽然公交、地铁线路多，但是换乘次数多、路程远、时间长，成为限制居民选择公共交通出行方式的重要原因。因此，相关部门应强化调研意识，合理规划线路，以扩大公共交通的利用率。
　　
　　三、征收交通拥堵费、增加停车费
　　
　　按照经济学原理，成本增加到一定量时，需求会减少，这个原理同样适用于治理交通拥堵问题。
　　
　　一，完善停车政策，以静制动。笔者了解到，在国内很多城市，私家车数量暴增都是导致城市拥堵的主要原因之一。对于普通家庭而言，随着私家车价格的逐渐降低，买车已经不再是可遇不可求的事情。在这种情况下，提高停车费，加大使用私家车的使用和运营成本，可以达到缓解交通拥堵的作用。
　　
　　通过提高停车费来降低进入市内核心区域的私家车的密度，大力推行“一位一车”制度，鼓励私家车主自备停车位或相关证明，严格控制私家车拥有量，同时，尽可能的压缩如太原街、中街、北行、三好街等核心区域停车配建指标，并与公交、地铁、轻轨相挂钩。
　　
　　第二，启动重点区域和重要街道收费政策。在商业街、金融中心、重要干道、文物保护区等实施通行证制度或收费政策，降低机动车的驶入量，对不同区域、不同道路进行差别收费。三是建立和不断完善私家车限制使用制度。尽量鼓励私家车主多乘坐公交车、地铁和轻轨出行，或者在主要地铁站周围设立免费或低价停车场，吸引私家车主开车到地铁口后，再换成地铁出行以便减少他们的出行成本。四是执行差别化停车费标准。在沈阳市区划定的中心区，如中街、太原街、三好街、北行等区域，实行高收费停车制。促使私家车和出租车进而远之。在这些区域停车时间越长收费标准就越高。例如，在中街大悦城附近，停车 3 小时以内，则按照收费 5 元一小时标准计算，如果停车时间超过3 小时，则按 8 元每小时标准计算，这样采用经济杠杆理论可刺激广大市民乘坐公共交通工具，治理交通拥堵现象也可以因此得到一定程度的缓解。五是开发潜在的停车资源，重点是路内停车资源，重新考察市内的次干道、辅路和小巷以及开放式住宅小区，挖掘其中的停车资源，作为预备队，使其部分代替主要交通干道的临时停车位。这样也可以少许环节停车位紧张的压力。
　　
　　四、发展智能交通系统
　　
　　目前，沈阳的交通拥堵现象虽然比不上北京、上海等一线城市那么比较严重，但形势仍不容乐观。据笔者调研，由于沈阳市区的交通拥堵，导致市民们每天有几十分钟时间浪费在道路上。时间延迟、燃料消耗、环境处理等发生的损失难以预计。而智能交通系统的落实也是沈阳交通管理上的一大短板，沈阳也应模仿其他*城市，逐步引入更加智能的交通系统。
　　
　　我国 ITS 产业包括智能交通管理系统、无障碍通行支付系统、交通信息收集公开系统等等 10 余种。其中，智能交通管理系统，无障碍通行支付系统的比重大，在现实生活中发挥了关键作用。资料表明，中国 ITS 引进后*。
　　
　　ITS 引入后，车辆在行驶过程中的停车次数减少 30%左右。由此带来相同距离之内，车辆运行时间减少 13%-45%.交通拥堵问题消除 20%-80%左右。ITS 引入之后，可以改善交通，防止超速驾驶，减少 30%的燃料消耗，减少了 26%的二氧化碳排放量，从而改善环境。从其他城市引入 ITS 系统后缓解交通拥堵现象的成功案例来看，城市交通管理自动化是城市交通管理的发展必然趋势。目前，沈阳的重点路段虽然已启动高峰时段信号灯智能系统，但在正常时间，无车路口的信号灯无法智能化，造成了时间的浪费和环境的污染。而道路视频监控盲区也在事故发生时给道路增添了过多了压力。市政府应通过加大科学技术的敫，配以相关的技术手段，加快推进视频监控、智能信号、电子察等一体的智能交通信号体系建设，实现全市交通一盘棋的共享。
　　
　　五、论宣传，提高素质
　　
　　沈阳市拥堵现象日益严重，在某种程度上，也和论宣传不力有关。交通环境由人员、车辆和道路三要素组成，而人在其中占据主导地位，应积极发挥人的作用。进一步加大宣传力度，通过电视台、报纸、电台等传统媒体，结合信朋友圈、微博等新兴的传播方式，普及交通安全常识。大力推广乘坐公共交通健康出行的活动，同时还可以在沈阳的各大高等院校选派志愿者作交通安全员，在早晚高峰和节假日，志愿者可配合交通察和协勤人员开展治堵工作。
　　
　　也可以持续开展安全文明周活动，大力倡导步行、公交、地铁上班的健康出行理念，让市民们知道，交通安全文明与他们息息相关，关系到每个人的生活质量及其生命安全。
　　
　　持续开展安全文明交通系统教育活动，利用广播、电视、电台和网络、报刊、杂志以及户外公益广告，真正普及交通安全基本知识，大力提倡文明出行的社会公德水平，让交通安全文明深入人心，逐渐改变直杜绝乱闯红灯、随意穿越过道、翻越隔离栏杆以及其他不遵守交通规则等不安全不文明行为，真正做到：走文明安全路、做文明安全人。
　　
　　严把驾驶员培训关。杜绝“马路杀手”的诞生。同时加大对机动车驾驶员的教育力度，必须让每个驾驶员意识到，自己就是城市交通的主角。同时，也要为驾驶员提供帮助和支持。例如，广播电台应加大对即时路况的报导，对拥堵路段进行分级。建议司机远离或绕路行驶，避免不必要的损失。城市的每个交通枢纽，都应有充满正能量的交通宣传标语。
　　
　　由政府倡导绿色交通出行日活动，充分利用各种媒介宣传，发挥社区、社联员的作用，鼓励广大市民通过公交、地铁、自行车和徒步等方式出行。积极倡导开展“徒步日”、“公交日”、“低碳日”等活动，市政府宣传部门也可以定期发布倡议书，呼吁广大沈阳市民在高峰上班期，尽量选择公共交通工具，少开私家车或者不开车，尽量避免高峰期出行。同时，也应呼吁外地来沈阳旅游的游客尽量不选择自驾车辆进入市区。
　　
　　伴随着日益严重的交通拥堵现象的发生，绿色交通呼声逐渐高涨，非机动车、步行好体现出绿色交通、低碳出行的理念，值得政府极力倡导。一是在沈阳城市交通总体规划中，应当明确提高自行车出行比例，建议沈阳相应的规章制度，并在全社会推进绿色交通的环保理论和环保理念。二是在设计规划道路时，应建设顺畅的自行车道，重视自行车使用权，宣传有关法律法规的保障权利，采取有效措施分离机动车与非机动车，保障行驶安全。三是合理规划沈阳市非机动车停车建设系统，积极完善与其他交通方式的有效衔接措施，相应部门需要采取相应措施大力鼓励居民采取非机动车出行方式。四是大力推行扶助政策，鼓励有关企业部门积极捐献，为推行绿色交通理念贡献自己的一份力量。五是在沈阳城区主要地点设置非机动车停靠点与换乘点，积极推进绿色交通的发展，在城市主出入口处大力建设不同交通方式换乘中心与经济停车场，保证大多数人可以做到有效环保换乘进入主城区。
　　
　　另外，可以鼓励市民组团打车出行。许多居民对于组团打车态度较为多样，有弊有利。值得肯定的是，组团打车社会发展空间很大。公交优先发展政策的推行，导致公交车难坐、时间长等问题的出现，相比之下，组团打车的优势得到体现，不仅仅使环境得到优化、资源得到充分利用，而且居民的时间得到了节约。截止到目前，各个城市还没有拼车出行成功案例，沈阳可以成为*。具体做法：开发统一软件，市民可以根据居住地以及目的地，选择拼车成员，费用自行商量，对此拼车可以设定车道，以实现路权，大化的减轻交通拥堵。

作为世界上人口为稠密的城市之一，东京总人口约为 1400 万人，汽车总量约为 700 多万辆，平均两个人就拥有 1 台汽车。作为大的经济贸易中心，东京本应顺理成章的沦为城市交通拥堵的重灾区。但笔者通过查阅文献资料发现，东京的交通除了个别情况外，始终保持着健康有序并基本通畅的状态。这源于东京及周边地区拥有世界上密集的铁路运输系统和通勤公交枢纽站。这使得东京拥堵的压力大大减小。在东京市区不难发现，虽然车流众多，但道路基本通畅，在早晚高峰虽然达不到高速通行的理想状态，但基本能达到不堵车，不塞车。由此可见，东京政府在治理城市拥堵问题上确实是下了一番功夫，也取得了一定程度的进展。
　　
　　前文中笔者也曾提到，要想治理交通拥堵选是靠大力发展公共交通系统。
　
　　通常意义上所谓的公共交通系列是由公交车、出租车、轻轨、地铁、无轨电车等构成。几乎包罗了从地上到地下的所有公共交通运营工具。对于东京人来说，出行主要的方式还是轨道交通。东京的地铁线纵横交错，构成了完整的地下交通网。在城市的每一个角度，随处都可以在不远找到地铁入口。大大方便快捷了市民出行生活。而且地铁与地上的公交车基本做到了无缝对接，地铁站出来走路几分钟就有公交车站点，特别一提的是很多公交车往往仅仅是为了对地铁的一种补充，这也强制了市民必须乘坐地铁出行，因为公交车不会替代地铁线路，而是只能作为地铁的辅助线路。值得惊叹的是，日本人的团队合作精神在公共交通上也体现出了一定的优势。各个公共交通工具可以达到互相配合、相得益彰，大限度的满足了东京市民出行的要求。
　　
　　其次，限制私人车辆的出行。笔者认为，治理交通拥堵的主要的方式还是要大力发展公共交通产业。显而易见的是，一辆私家车只能运载一人或几人，而一辆公交车却能运载几十人以上。东京在治理拥堵的问题上也曾经有过曲折的历程。日本人曾经希望通过加宽马路、区分单行线等方式来缓解交通压力，但是却差强人意。幸运的是，日本政府及其纠正了错误，从调整市民的出行习惯入手，让更多的出行车放弃原有的私家车上路，改由乘坐公共交通工具绿色出行。这个转变确实需要过程。日本政府也采取了一些刚性措施，例如加收私家车公路维护费、停车费及其提高油价等，想通过提高出行成本达到抑制私家车出行的目的。但是这里必须注意到，想让市民放弃原有的开小汽车出行，必须使他们能获得更加经济、快递、便捷的公共交通服务，否则，市民的出行质量就会大大下降。必须清醒的认识到，治理交通拥堵现象需要市民们的充分配合，单靠政府的行政指令是做不到的。日本国民的高素质，为其宣传交通安全知识、普及交通安全教育提供了良好的基础。政府通过开展文明交通宣传活动，教育广大市民为了方便出行，要放弃固有的出行理念。绝大部分日本市民表示积极响应，并非常配合。在东京，有的公交车道，通常是禁止私家车占用的。这就保证了公交车运转的效率，提高了广大城市居民出行的效率。在东京很少有私家车主占用公交车车道而被处罚的案例发生，人们都自觉遵守交通规则，把它看作是顺理成章的事情。由此可见，再好的制度制定出来后，也需要广大市民的积极配合与认真遵守，单靠处罚是达不到既定目标的，更多的还是靠自觉、自悟乃自省。
　　
　　总之，虽然东京的交通拥堵现象仍然存在，但是东京政府在治理交通拥堵方面所采取的诸多措施以及日本国民高素质的自觉意识，同样值得我们借鉴和学习。
　　
　　（二）美国纽约--实施智能交通管理、引导绿色出行
　　
　　纽约是美国一大城市，拥有着“世界中心” 的美誉，纽约市政府面临如何保障城市交通畅通这一挑战，采取了多项措施加以解决。一是实施智能交通管理。早在 20 世纪 70 年代，纽约市政府就着手开发智能交通信号系统，经过多年的努力，属于交通管理系统的一个子系统的智能交通信号系统建成，能管理纽约市的近 7000 个交通信号灯，通过 90 多台闭路电视对全市各个区的主干道的实时交通状况进行监测。同时，针对街区交叉路口多的特点，对交通信号灯的变化时间进行了精心设置。交通管理中心的实时路况显示屏可以追踪到纽约市所有交通信号灯的动态变化。如果某一路段发生了拥堵或出现交通事故，中心的系统计算机就会及时发出信号，对周边区域的信号灯进行重新编程设置，警也会根据中心反馈的信息及时处理交通拥堵和交通事故。
　　
　　二是引导民众低碳出行、绿色出行。2013 年，市政府启动了自行车共享计划，这是由花旗集团等冠名赞助的全美大的绿色共享计划。6000 余部蓝色的自行车在 350 多个站点可供居民使用。通过这个计划把原本是民众进行体育锻炼的自行车项目，转化为治理交通拥堵的措施。为了配合这一计划，纽约市政府对相关的基础设施进行完善，紧紧围绕城市的可持续发展战略，充分考虑了民众骑行的安全因素，设计自行车道与机动车道*隔离，将将要在 2030 年将行车道扩张到 2900 公里，总体长度将实现为地铁全长的 3 倍。目前，已经有10 万人加入到这一计划当中。上述可以看到，智能交通管理系统和引导绿色出行的理念也应广泛应用到治理沈阳市交通拥堵问题上来，本着城市可发展理论的核心，以一种低能耗、低排放、低污染、环保健康的出行方式，引导广大居民绿色出行，来探索治理适合沈阳市交通拥堵的方式。
　　
　　（三）英国伦敦--税赋调节、征收交通拥堵费
　　
　　伦敦是英格兰和英国的都，也是欧洲大的都会区之一，有着 2000 多年的悠久历史，是世界上发达、富有的城市之一。伦敦作为化大都市，人口总数接近千万，中心程度有 32 个区。是世界上人口为稠密的城市之一。
　　
　　但伦敦的交通却没有想象中的那么糟糕。原因是伦敦早就有完备健全的铁路、地铁设施。地铁总长达到了接近 600 公里，如果加上各类轨道线，长度可以达到 5000 多公里长。但是归根结底地铁不能*取代私家车，因此伦敦也经常面临着私家车拥堵现象，有的时期，中心城区的私家车数量可以达到 8 万辆或是更多。鉴于此，伦敦市政府于 2003 年开始征收交通拥堵费。
　　
　　征收交通拥堵费在此前经过了多年的探索，并几度被否定，直到 2003 年 3月才得以实施。市政府先划定了“交通拥堵收费区”,这里包括了金融区和商业娱乐区。2007 年，收费范围进行了扩大，进入上述区域的车辆征收税费，征收工作由伦敦交通局完成。征收拥堵费带来了诸多好处，如车辆通过拥堵区域节省了约 30%的时间，空气质量明显改善，拥堵区的交通事故下降了 38.7%等等。
　　
　　此外，伦敦还通过提高燃油税的政策来控制汽车的增长数量，小汽车的用车成本提高，人们的购买望降低，从而缓解了交通拥堵。
　　
　　（四）韩国尔--适时压缩交通量、信息化管理
　　
　　尔，原名汉城，是韩国的都，地处朝鲜宝岛的中部。尔是韩国政治、经济、文化和教育中心。作为国家化大都市，尔城区人口数量达到了 1200 万，机动车总量近 300 万辆。为缓解“都圈”的拥堵现象，尔政府实行了以下对策以减轻交通拥堵现象的发生。一是实行高峰时间段限行政策。市政府规定，工作日期间的早晚上下班、学生开学等为高峰时间段，这些时间段采用的是部分车辆限行。二实行是错时限制牌照政策。在重要体育比赛和高峰会谈及民众集会游行活动等重大活动来临时，预先对市民发出倡议并定期开启限制牌照的措施，从而大限度的减少私家车出行。这些政策都对尔的交通拥堵现象起到了一定的缓解作用。
　　
　　其实早在 1996 年，那时的汉城市政府就加收了汽油税，税率提高了近原来的两倍，对于私家车量还加收了大约 2000 韩元的车辆拥堵费，同时对每车人员在三个人以上的私家车实行免税。政策实行后，私家车运行总量下降了近一半。
　　
　　市民们还自己组织开展了每周乘坐公交系统出行的公益活动，参与者可获得减免车税待遇。这个活动一直持续到现在。据统计，韩国接近百分之 90 的小汽车主曾经或正在参加这一活动。除此之外，尔市政府还将市内主要的交通枢纽和主干线上安装了监控摄像系统，对敢于违章的驾驶者和步行者采取“零容忍，重惩罚”的措施。在尔，违反交通规则付出的代价会很大。罚款的额度较大，且种类较多。以违反“车道”处罚为例，会被处以严厉的。超速、压线更是难逃法网。韩国对酒驾的处罚力度更为严厉，在被吊销牌照的基础上，还要在追加参加学习班的处罚。尔还曾经聘请交通监察员来维持和治理交通问题。监察员对那些违反交通规章的车辆进行拍照摄像证，然后用这些影像证据在交通部门核实，后开车数额不菲的罚单，让违章者心服口服。这就杜绝了中国式的人情执法，维持了交通法规的公平性和正义性。
　　
　　（五）德国--强化交通规则意识、发达的公交系统、汽车共享
　　
　　德国是欧洲有代表性的国家，也是工业发到的国家之一。德国的汽车行业以做工精良、使用耐久而*界。由于其完备的工业化水平和在机械方面的突出优势，使德国的汽车拥有量。数据表明，德国人中平均每两个人就拥有一辆小汽车。德国国土面积小，人口众多，人口密度大，理应是交通拥堵的重灾区。但因为德国政府举措得当，加之社会各界的广泛支持，德国广大市民也积极配合，多方面的努力，使得德国在城市拥堵治理方面成绩斐然。很多成功经验值得我们借鉴。
　　
　　日耳曼民族向来以“严谨、苛刻”著称。甚有时是机械化的呆板。但是就是这种所谓的“呆板”体现在遵守交通规则上，才使德国的交通一直都是欧洲乃世界好的。通常情况下， 德国人认为遵守交通规则是必须做到的，也是每个公民应尽的义务。在德国，很少有闯红灯、横闯马路的现象发生，因而也减轻了堵车现象的发生。同时，德国市民具备很强的交通安全意识。几乎很少发生因为行人的不文明行为导致交通拥堵事件的案例。在这样的软环境下，治理交通拥堵就变的相对容易。加之德国的驾驶员考试极其严格，不会出现中国式的“马路杀手”,在某种程度上，驾驶员学校充当了重要“壁垒”作用。
　　
　　①德国拥有世界上发达的公路，稠密的人口，却很少有交通拥堵现象发生，除了上述的“软环境”优势外，德国建立了完善的公共交通系统，通过各种政策和利民补贴吸引市民以公共交通方式出行。德国的城市里，通常可以看到无缝对接的轻轨、公交汽车、电车和地铁，在公交枢纽或或换乘站，随处可见的是电子显示屏，指示路标，德国政府还问市民提供了与公交系统相关的配套服务，极的方便了市民们的出行。德国的公交系统通常采取一票制，价格低廉。在规定时间内，通常是 120 分钟内，一张车票可以乘坐任何公共交通工具，这种“自助餐”式的购票方式，非常值得国内的城市借鉴。与此同时，还制定出一系列的优惠票价政策。比如通用月票、年票制度。这些措施都让德国市民放弃了私家车，而换成成本低廉、方便快捷又低碳环保的公共交通工具出行，从未一定程度的缓解了德国交通的压力。
　　
　　从民族特性上看，日耳曼民族一向高度重视工作效率。他们尽量会选择为快捷的交通方式出行，以免将大量时间耽误在路上。通常情况下，轻轨替代了开车，成为德国人主要的出行工具，同样，轻轨出行也是德国政府大力提倡，为此政府也投入了大量的资金。这也使得德国的轻轨渗透到城市的各个主干道。
　　
　　德国政府还制定了多种交通出行计划，鼓励市民环保出行。资料表明，仅 2015年，德国就将 1500 亿欧元投资在公共交通领域，以维护其正常运行。当然，轻轨的投入需要很大资金，且维护费用高，远远高于普通道路的维护。
　　
　　德国政府除了提供强有力的资金保障以外，还提供了比较完备了的诸多服务，例如建立并完善了交通信息服务系统、建设了更为完备的公交巴士交通系统。还打造了市民“汽车共享”模式。这种模式由政府或企业来经营，具有短期、低价、快速等优点。操作流程是由州政府或汽车公司来做提供商，面对普通市民百姓开展服务，百姓通过低廉的价格可以在一定时间内对小轿车保有所有权，类似于国内的租赁自行车业务。而且办理起来非常简单，不需要繁琐的手续和流程。几小时内就能完成交易，对可以根据实际需要提供网上预订服务、上门送货服务以及其他特权服务。
　　
　　民众“汽车共享”的方式也是德国交通能够顺畅的重要因素。汽车共享是指由政府或者商业公司经营的一种短期、快捷、高效的汽车共享使用方式。具体来说，联邦政府或者商业汽车公司是这项服务的提供商，普通民众是使用者，和公共自行车类似，使用者对汽车有一段时间内的所有权，手续办理流程比较简单，可以提供上门服务或网上预约。
　　
　　（六）新加坡--经济与行政干预
　　
　　东南亚的四小龙新加坡是一个特殊的国家，也是一个特殊的城市，人口密度大，在治理城市拥堵上具有的经验，值得我们借鉴。“坡县”采用的是经济与行政双重干预的措施。
　　
　　新加坡的经济干预体现了收费和收税两个方面，具体思路和做法是：利用经济调节交通需求，充分发挥了经济的杠杆作用，抑制出行者购买私家车的欲，控制了私家车的数量，这迫使其私家车的保有量的增长率由原来的 6%下降为 3%①。
　　
　　行政限制主要经历了两个发展过程：一在 1990 年前后，新加坡开始实行车辆年度配额制度，由民众向政府提出购车申请，在申请通过时才可以购置新车，申请的有效期只有 10 年。超过 10 年后，无论是否有购置新车的打算，若是还想用车，都要重新申请。
　　
　　②“坡县”对在本地销售的全部新车都必须加装催化转化设备，这给购车者增加了 9000 元的预算支出。该项措施使购车的经济成本和时间成本增加，有效地降低了人们的购买欲。这两种政策有效的限制了新加坡的私家车量，有关统计数据显示，新加坡实施经济与行政干预限制政策后，在早晚高峰时段，新加坡的汽车出行量显著下降，在 26 年间，新加坡的交通环境一直处于持续良好的发展状态，大规模拥堵的现象几乎没有出现过，成为了现代交通管理的成功*。
　　
　　交通拥堵问题，只有在经济调节及行政干预的相互配合下才能有效解决。
　　
　　虽然，根据中国的国情，我们不能照搬照抄国外的经验措施，但新加坡治理交通的经验对于沈阳市的交通拥堵现象也有着重要的借鉴意义。
　　
　　二、国内城市交通拥堵治理经验
　　
　　（一）北京--车号限行
　　
　　北京作为我国的都，是政治、经济中心。城市交通拥堵一直是困扰北京的一大难题。取得了一定的成效。北京的私家车拥有量在。如果这些私家车都运行在公路上，城市势必*瘫痪。在 2008 年北京奥运会期间，为缓解北京城区交通压力，从 7 月 20 日 9 月 20 日对北京市和外省区市进京机动车按单双号行驶③。这项措施本来是为奥运会的举办而临时采用的，实施以后却取得了意想不到的奇效。奥运会以后，北京一直实行车号限行政策。
　　
　　此外，北京地铁素以线路多、票价低而著称，北京的公交车票价仅为 1 元钱，是一线城市低的。这也使广大市民更愿意选择乘坐成本较低的地铁和公交等公共交通资源出行。
　　
　　（二）上海--牌照控制
　　
　　上海一直是城市拥堵的重灾区。资料表明，上海中心城道路 2350 公里，路网密度为每平方公里 3.44 公里。道路交通出行空间分布不合理，道路里程增长远不及机动车保有量的增长，机动车出行与公交、非机动车之间的出行矛盾凸显等等成为上海交通拥堵的重要原因。近几年，上海市政府会同有关部门，出台了一系列措施，重拳出击，困扰多年的城市拥堵现象也得以一定程度的缓解。
　　
　　其中一项得力措施就是推出了牌照控制政策。上海市政府定期会发放一些汽车牌照，这些汽车牌照不是通过购买的方式而得到的，而是通过提前预定、现场竞拍和网络预约等形式。对于普通市民来说，购买牌照并不是一件容易的事，有时候牌照的价格会很高。这无疑会让一部分买车的人望而却步。从而在一定程度上控制了私家车的拥有量。除此之外，近年来，上海大力发展公共交通事业，通过新开公交车线路、调控地铁票价等方式鼓励市民绿色出行，取得了一定的成效。
　　
　　（三）香港--特色公交系统，高停车费
　　
　　被誉为“东方之珠”的香港是我国通向世界的南大门，是较有名的自由港。
　　
　　一直以来香港特区政府很重视城市交通事业的发展，在治理城市拥堵上问题上积累了成功经验。香港的公交车系统发达齐备。有多种公交车和公交线路，基本辐射到市区各个角落。公交车以优质的服务，低廉的价格，舒适的环境，*对接了广大香港市民的生活。*，地铁和公交巴士，具有载客量大、安全快捷、节约人均占地空间等优点。香港的繁华程度可见一斑，但香港的交通能基本畅通无阻，主要得益于公共交通系统的健康运转。据统计，在香港乘坐公共交通出行的比例占整个出行人数的三分之一以上。这就大大缓解了交通压力。与此同时，香港针对私家车采取了限制停车场规模、提高停车费、提高油费的办法，大限度遏制私家车拥有量。在香港，一个很普遍的现象就是普通上班族甚是公司白领、公务人员都乘坐公交车上下班。因为他们很难找到停车位，也很难承受高额停车费和燃油费的经济负担。停车费之高难以想象。
　　
　　有时可以达到每小时 30 港币，中环等核心区域甚达到每小时 50 港币。这样的形式让有车一族纷纷偃旗息鼓，望而却步。在香港还要缴纳停车超时费，这也是一笔不菲的开销。与之相比，乘坐公交车或地铁就显得更方便快捷且经济。
　　
　　香港地铁，已经发展成有 7 条路线，全长 91.0 公里的铁路系统网络，覆盖香港心脏地带。配合公交车和巴士，可以覆盖城市的任何一个区域。