南京惠言达电气有限公司成立于2019年，座落在南京六合市商圈。9年备件销售积累，公司主要经营欧、美等国的阀门、过滤设备、编码器、传感器、仪器仪表、及各种自动化产品，公司全力贯彻“以质优价廉的产品和完善到位的技术服务客户”的经营宗旨，服务于国内的流体控制和自动化控制领域。节省了中间环节的流转费用，能够把更优惠的价格提供给用户。通过发展我司已经自动化设备和备件供应商，主营产品广泛应用于冶金、造纸、矿山、石化、能源、集装箱码头、汽车、水利、市政工程及环保以及各类军事、航空航天、科研等领域。
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德国本土采购，德国仓库拼单操作，为客户节约了成本，提高了采购效率。提供原装，真正做到了让客户服务满意，采购放心。
gemue 790常用型号
gemue 790 32 v 1 37 5
gemue 常用型号：
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gemu 650 15d59345a10t1 1502
gemu 882850 65015d59345a10t1 1502
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gemue typ 423-32d-7-1-4-o4-a0-2015-cy54
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gemue 61515d1125211/ n
gemue 61512d1125211/n
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gemue 1436000z1sa010001s01
gemue typ 415 50 d 1 12 4 2 1
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gemue 695 32d 1375f12/n
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gemue 554 20d 99511
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gemue 61015d785411/nb830
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gemue 514/15/d60345-1-1
gemue 610 15d 785411/nb830
gemue 610 15d 7 15611/n u895
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gemue 423 32d 71404a0 2015
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gemue 695 40 d 137 212/n nbr
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近年来，随着经济社会的发展，面包车以其价格低廉、空间较大、适于多人乘坐等特点持续受到青睐。不过面包车保有量稳步增长的同时，也带来交通事故时有发生，尤其是在高速公路上，面包车的各类安全隐患进一步放大。为进一步加强高速公路面包车交通安全管理,有效预防面包车道路交通事故，笔者结合所在江西省高速警总队直属五支队第三大队道路交通管理实际，针对高速公路面包车交通安全管理进行探讨。

一、面包车交通事故频发的原因分析

驾驶人方面的因素。面包车用户群体主要集中在务工、小生意经营者和乡镇非法客运者当中，集中统一管理难度较大。乡镇和农村地区的驾驶人接受交通安全法规宣传的机会有限，交通安全意识较低，重经济效益、轻行车安全现象普遍，超员、超速、超载、不定期年检等违法行为突出，车况保养不佳，时常“带病”上路，加剧了道路交通事故的风险隐患。车辆方面的因素。相较其他载客汽车，面包车在制造工艺、安全防护方面受限于成本控制，存在车辆自重轻、轮胎规格小、车身重心高、安全配置低等问题，防护能力不强。在高速行驶过程中，由于速度快、装载货物不平衡、路面湿滑等原因，若采取措施不当，极易发生侧滑、翻车事故。道路方面的因素。面包车重心较高，高速通过弯道时稳定性差，尤其在侧风环境中行驶时，由于侧面受力面积大，操控稳定性降低，易发生侧翻事故。在雨雪雾等恶劣天气条件下，道路状况受到影响，面包车行驶的附着力更低，发生侧滑的风险进一步增大。管理方面的因素。在高速公路执法实践中，对面包车的违法查处主要还是依托于收费站、服务区组织开展检查实施，违法查处、日常监管手段有限。在如何现场消除面包车违法行为的方式方法上还有待商榷，特别是针对客货混装违法中的驳货、超员违法中的驳客等问题，在具体操作中受限于驳货（客）车辆难寻等客观原因，还不能真正实现快速*地“当场消除违法行为”。

二、加强高速公路面包车交通管理的对策

加强高速公路面包车管理，是做好事故预防工作的一个重要抓手，是高速公路交通安全管理的一项重点工作，必须抓准要点、形成合力、逐步推进，有针对性开展工作。提高思想认识，加强对高速公路面包车的重点管理。高速公路是连接城市与乡镇的纽带，针对春运、重要节假日等时间节点，高速交管部门可以针对性地对面包车进行管理，借助安交通集成指挥平台及重点车辆管控平台的数据资源，分析辖区面包车通行特点，并将其与“两客一危”一起纳入到重点车辆管理范畴。加强面包车交通大数据的分析研判，提升面包车的准化管控。以笔者所在大队为例，大队对春运前15天和复工复产后15天经过辖区的面包车车籍进行统计分析，发现面包车的整体数量有所增加，其中除本省车辆外，浙江、福建、广东、河南籍面包车较多，因大队辖区与福建交界，便与福建地区交管部门积极联系，探讨联合管控、共享数据等方面工作。同时，大队经过调研，针对面包车通行辖区的811时、1318时、220时重点时段，安排警力分别往南城、金溪、资溪进行路面巡查喊话提醒，并适时在金溪服务区、大觉山服务区、金溪收费站、南城东收费站进行面包车专项检查登记。还根据面包车在高速公路上的运行频率进行分色管理，每半月对经过大队辖区的面包车次数进行统计、筛选，对每半月经过大队10次以上的实行红色监管，每半月经过7次以上的实行黄色监管，每半月经过3次以上的实行绿色监管，其中严格审查纳入红色监管面包车的车辆年检情况、违法行为次数、机动车所有人的驾驶资格状态等。建立联动机制，形成共管合力。高速公路沿线交管部门要不断强化上下游的勤务联动，做到“一地有预警，全线有行动”，运用科技信息化手段，充分挖掘车辆运行轨迹等大数据，对部分重点管控的面包车，特别是夜间时段多次途经高速公路往返不同城市的车辆行驶轨迹、规律特点进行全面排查，锁定嫌疑车辆，准布控查缉。高速警要和地方交管部门加强沟通，共享地方交管部门掌握的面包车籍贯基数、查处违法特点、面包车集中地等数据资源，形成工作合力，适时开展联合执勤执法。要积极争取地方政府支持，整合交通运输、安全监管、建设、发展改革、安等部门资源，加强面包车上牌登记、运输管理、生产安装、违法治理、主体责任落实等环节安全管理，不断健全治理体系。

全力做好路面管控，开展有针对性的事故预防工作。充分发挥路面卡口的作用，并依托高速公路出入口加大对面包车的日常检查力度，参照营运车辆管理方式，重点检查车辆是否超员、是否携带危险物品、是否存在客货混装违法行为。积极开展面包车违法行为集中专项整治行动，严厉查处无证驾驶、酒后驾驶、疲劳驾驶、随意变更车道、超速、超员、人货混装等重点违法行为，发现一起从严处理一起，时刻保持高压态势。建议安交管、交通运管部门向社会公布热线电话、微博信，充分发挥群众力量举报面包车超员、无证、酒驾、非法改装、非法营运等违法行为，形成全社会共同监督的浓厚氛围。强化安全宣传，营造浓厚的宣传氛围。将面包车纳入高速公路重点监管的同时，广泛收集高速公路面包车交通事故典型案例，注重宣传交通违法的危害性，用交通违法反面典型开展生动的宣传教育，持续营造方位、多媒体的立体化宣传态势，不断促使面包车驾驶人良好驾驶习惯的养成和安全意识的提升。同时，拓宽信息发布渠道，充分利用好省级、市级交通部门的*信、微博等新媒体平台，在重要时间节点及时发布路况信息和安全提示，并引导经常上高速公路的面包车司乘人员建立信群，及时发布新高速公路路况信息。此外，积极推动智慧高速建设，加强与高德、百度、阿里云等科技公司的合作研究，不断提升高速公路的运行管理效率，可借助大数据分析挖掘高速公路三急一速（急刹车、急加速、急转弯、超速）高危风险点，对临水、临崖、事故多发、易疲劳驾驶等路段开展实时提醒通报。

山地齿轨旅游交通系统是一种采用齿轮齿轨驱动或齿轮齿轨＋钢轮钢轨驱动、可满足４０‰～４８０‰线路坡度、适用于复杂山地条件的轨道交通系统，对其车辆、齿轨、齿轨道岔、入齿装置等关键技术以及国外现有的齿轨线路进行分析，提出国内发展山地齿轨旅游交通系统的重点研究方向，以期为该制式轨道交通系统的工程化应用提供指导。

关键词：齿轨交通系统；齿轨道岔系统；入齿装置；齿轮齿轨系统

引言

２０１７年，国家六部门联合出台了《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》，大力推动了精品铁路旅游交通产品。山地（齿轨）轨道交通是定位于山地环境，服务于旅游景区内部、景区之间以及沿线主要城镇客流的轨道交通系统，可满足４０‰～４８０‰坡度的低运量轨道交通系统［１－２］。齿轨交通契合了山地旅游以及大坡度地区对轨道交通的发展需求，在瑞士、德国、法国、澳大利亚等国家均有所应用［３－４］。国内尚无齿轨客运交通系统的使用先例，但是随着服务国家新型城镇化建设以及“交旅融合发展”战略的实施，国内也规划了多条旅游扶贫线路，例如都江堰四姑娘山旅游扶贫线、张家界七星山齿轨项目等。该系统在国内具有广阔的应用空间，为此，本文对山地齿轨旅游交通系统技术及应用现状进行分析，以期为山地齿轨旅游交通系统的工程化应用提供理论依据。

１山地齿轨旅游交通关键技术

山地齿轨旅游交通系统在传统轨道之间增加齿条机构，在车辆上增加齿轮机构，通过齿轮与齿轨啮合传递牵引力来满足车辆大坡度运行的需求。该系统车辆、齿轨、齿轨道岔、入齿装置等关键技术与传统轨道交通系统有着较大的区别，本为将对上述关键技术进行系统分析［５］。

１．１车辆系统

山地齿轨旅游交通车辆是一种采用轮轨黏着和齿轨啮合驱动前行的轨道交通工具。其中黏着路段为仅通过钢轮与钢轨之间的黏着力实现车辆有效牵引驱动的路段；齿轨路段为车辆的钢轮处于惰行状态并通过齿轮—齿轨啮合驱动的路段，车辆根据需要切换驱动方式，齿轨车辆转向架原理示意图如图１所示。

１．２齿轮齿轨系统

齿轮齿轨系统是新型齿轨旅游交通系统的重要组成部分。齿轨车辆转向架上装有一个或者多个齿轮，与安装在地面上的齿轨啮合，通过驱动系统带动齿轮转动，从而牵引车辆能够在４８０‰大坡度的线路上运行。该牵引方式可以克服普通轮轨车辆黏着不足的问题，目前常用的齿轮齿条系统有Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ、Ｓｔｒｕｂ、Ａｂｔ及Ｌｏｃｈｅｒ四种形式［６］，如图２所示。

１．３齿轨道岔系统

齿轨道岔系统是齿轨交通系统中的关键设备，其能保证车辆安全、平稳、高效地从一股道转入另一股道。根据结构形式的不同齿轨道岔也分为多种形式，如整体平移式道岔、齿轨覆盖可分式道岔等。整体平移式道岔如图３所示，移动平台上设置两股不同方向的钢轨和齿轨，通过平台的整体移动实现不同方向的轨道对接。齿轨覆盖可分式道岔如图４所示，该类型的道岔系统与传统轨道道岔结构形式相似，在传统道岔结构的基础上增加了齿轨结构。在道岔区，齿轨应采用齿条型齿轨，为了保证齿轨车辆的驱动齿轮在过岔时可顺利地通过齿轨与钢轨的交叉处，齿轨齿槽底部应高于钢轨顶面。

１．４入齿装置

入齿装置即轮轨与齿轨之间的过渡地段，一般采用三段缓冲式入齿装置，如图５所示。该装置主要由线速度同步区、啮合校正区以及齿轨啮合区三部分组成。在装置底部装有橡胶件，可以避免在啮合过程中齿轮与齿条之间发生顶齿现象；在线速度同步区，齿轮与过渡装置间的相互作用力使得钢轮相对钢轨能进行纵向滑动，进而终实现齿轮与齿轨的准确啮合。

２国外齿轨交通系统应用现状

２．１瑞士

２．１．１皮拉图斯齿轨线路皮拉图斯齿轨线路坐落在瑞士皮拉图斯雪山，是世界上陡的铁路，齿轮齿轨采用Ｌｏｃｈｅｒ形式，如图６所示。皮拉图斯齿轨线路全长４．２７ｋｍ，线路攀越高度为１６２９ｍ，全程大坡度为４８０‰，平均坡度也在４２０‰，轨距为８００ｍｍ。

２．１．２瑞吉山齿轨线路瑞吉山齿轨线路始建于１８７１年，是欧洲一条登山铁道，由ＶＲＢ线和ＡＲＢ线两条线路组成。两条线路可在瑞吉斯塔菲尔换乘，ＶＲＢ线路总长５ｋｍ，攀升高度为１３１３ｍ，大坡度达到２５０‰，单程通勤时间约为３０ｍｉｎ；ＡＲＢ线路总长６．９ｋｍ，攀越高度为１４３５ｍ，大坡度达到２００‰，该线路１９０７年实现 了电气化，是电动齿轨登山铁路的。两条线路目前均采用１５００Ｖ牵引直流电机，实现电气化后，仍保留部分蒸汽机车在特殊的时间运营。该线路轨距为１４３５ｍｍ，齿轨系统采用Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ形式。

２．１．３少女峰齿轨线路少女峰（Ｊｕｎｇｆｒａｕ）位于瑞士因特拉以南２５ｋｍ处，海拔４１５８ｍ，是瑞典较有名的旅游观光和户外运动胜地，如图７所示。少女峰齿轨线路由上层、中层及下层３段铁路接力组成，分别由３个不同的公司负责运营。由于三段铁路的轨距不同，使用不同的车辆，乘客需要在中途换乘。下层采用Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ垂向啮合方式，线路大坡度为１２０‰，中层及上层采用Ｓｔｒｕｂ垂向啮合方式，大坡度为２５０‰。

２．１．４冰川快线冰川快线齿轨从瑞士的采尔马特（Ｚｅｒｍａｔｔ）开往圣莫里茨（Ｓｔ．Ｍｏｒｉｔｚ），全程３００ｋｍ，约７．５ｈ车程，因此获称“世界上慢的景观列车”，全线采用米轨，超过４０‰的大坡道地段采用齿轨型式为竖向啮合齿轨（Ａｂｔ），线路大坡度为１１０‰。该线路实现了轮轨段与齿轨段不停车通过，提升了游客旅行的舒适感，冰川快线穿越瑞士的心脏区Ａｌｐｉｎｅ，这条自瑞士东部瑞士西部的Ａｐｌｓ的旅行线路给乘客带来了精彩旅行。

２．１．５ 快线 快线齿轨穿梭阿尔卑斯山，以位于瑞士心脏地带的卢塞恩湖畔为端点，沿线将日内瓦湖、图恩湖、布里恩茨湖和卢塞恩湖等瑞士风光美的湖泊串联在一起。该线路与冰川快线一样，也能实现黏着段与齿轨段不停车通过。线路全长２４０ｋｍ，由三家私营铁路公司经营的三条路段连接而成。线路轨距１０００ｍｍ，齿轨路段大坡度为１２０‰，黏着路段大坡度为３５‰。列车由瑞士Ｓｔａｄｌｅｒ公司提供，主要有３编组和７编组两种，车厢连接采用搭接式结构。

２．２德国

２．２．１斯图加特齿轨线路齿轨列车主要应用于山地区域，应用到城市作为公共交通系统中的一种制式不常见，德国斯图加特齿轨就是定位于城市公共交通的齿轨线路，这是德国境内一一条城市齿轨线路，该线路建于１８８４年，先采用蒸汽动力驱动，现在采用电力驱动，线路的轨距为１０００ｍｍ，线路的大坡度为１７５‰，车辆的齿轨啮合型式为Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ垂向啮合。

２．２．２文德尔施泰因齿轨线路文德尔施泰因是德国巴伐利亚州境内的一座１８３８ｍ高的山峰，属于阿尔卑斯山脉。文德尔施泰因的齿轨线路是１９１２年修造的，是巴伐利亚目前依然在运行中古老的齿轨线路，如图８所示。１９９０年初它被翻新，使用电气化的现代齿轨列车，从山脚到山顶的时间由５０ｍｉｎ缩短３０ｍｉｎ。德国文德尔施泰因齿轨线路全长７．６６ｋｍ，其中齿轨６．１５ｋｍ，列车轨距采用１０００ｍｍ，牵引供电采用１５００Ｖ直流电，行驶大坡度为２３７‰，采用Ｓｔｒｕｂ齿条系统。

２．３其他国家

此外在奥地利的施内山、英国的斯诺登山、法国蒙特维尔、美国华盛顿山、日本大井川、澳大利亚科修斯克国家公园及西海岸等地也建设有齿轨交通系统。

３展望

山地齿轨交通系统以其*的优势成为山区建设铁路及旅游轨道交通的佳选择。该系统为国家实施精扶贫和乡村振兴战略提供了极为重要的交通工具与解决方案，为山区旅游资源开发提供了全新途径与重要载体，在国内具有广阔的应用空间。山地齿轨交通系统在国内正处于起步阶段，尚未对该系统基础理论、工程应用进行系统的研究。为推动山地齿轨交通系统在国内的落地与应用，应根据其应用范围与环境，围绕“齿轮齿条牵引、大坡度”两个特点，系统开展基础理论、工程建设、运营维护等关键技术问题的研究，以解决齿轨车辆总体、齿轨地段线路设计参数、轨道结构形式及关键参数、轮轨－齿轨不停车过渡装置、线下基础结构关键技术、综合养护维修等关键技术问题，为国内山地齿轨交通工程的建设提供技术支撑。

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近年来，随着经济社会的发展，面包车以其价格低廉、空间较大、适于多人乘坐等特点持续受到青睐。不过面包车保有量稳步增长的同时，也带来交通事故时有发生，尤其是在高速公路上，面包车的各类安全隐患进一步放大。为进一步加强高速公路面包车交通安全管理,有效预防面包车道路交通事故，笔者结合所在江西省高速警总队直属五支队第三大队道路交通管理实际，针对高速公路面包车交通安全管理进行探讨。

一、面包车交通事故频发的原因分析

驾驶人方面的因素。面包车用户群体主要集中在务工、小生意经营者和乡镇非法客运者当中，集中统一管理难度较大。乡镇和农村地区的驾驶人接受交通安全法规宣传的机会有限，交通安全意识较低，重经济效益、轻行车安全现象普遍，超员、超速、超载、不定期年检等违法行为突出，车况保养不佳，时常“带病”上路，加剧了道路交通事故的风险隐患。车辆方面的因素。相较其他载客汽车，面包车在制造工艺、安全防护方面受限于成本控制，存在车辆自重轻、轮胎规格小、车身重心高、安全配置低等问题，防护能力不强。在高速行驶过程中，由于速度快、装载货物不平衡、路面湿滑等原因，若采取措施不当，极易发生侧滑、翻车事故。道路方面的因素。面包车重心较高，高速通过弯道时稳定性差，尤其在侧风环境中行驶时，由于侧面受力面积大，操控稳定性降低，易发生侧翻事故。在雨雪雾等恶劣天气条件下，道路状况受到影响，面包车行驶的附着力更低，发生侧滑的风险进一步增大。管理方面的因素。在高速公路执法实践中，对面包车的违法查处主要还是依托于收费站、服务区组织开展检查实施，违法查处、日常监管手段有限。在如何现场消除面包车违法行为的方式方法上还有待商榷，特别是针对客货混装违法中的驳货、超员违法中的驳客等问题，在具体操作中受限于驳货（客）车辆难寻等客观原因，还不能真正实现快速*地“当场消除违法行为”。

二、加强高速公路面包车交通管理的对策

加强高速公路面包车管理，是做好事故预防工作的一个重要抓手，是高速公路交通安全管理的一项重点工作，必须抓准要点、形成合力、逐步推进，有针对性开展工作。提高思想认识，加强对高速公路面包车的重点管理。高速公路是连接城市与乡镇的纽带，针对春运、重要节假日等时间节点，高速交管部门可以针对性地对面包车进行管理，借助安交通集成指挥平台及重点车辆管控平台的数据资源，分析辖区面包车通行特点，并将其与“两客一危”一起纳入到重点车辆管理范畴。加强面包车交通大数据的分析研判，提升面包车的准化管控。以笔者所在大队为例，大队对春运前15天和复工复产后15天经过辖区的面包车车籍进行统计分析，发现面包车的整体数量有所增加，其中除本省车辆外，浙江、福建、广东、河南籍面包车较多，因大队辖区与福建交界，便与福建地区交管部门积极联系，探讨联合管控、共享数据等方面工作。同时，大队经过调研，针对面包车通行辖区的811时、1318时、220时重点时段，安排警力分别往南城、金溪、资溪进行路面巡查喊话提醒，并适时在金溪服务区、大觉山服务区、金溪收费站、南城东收费站进行面包车专项检查登记。还根据面包车在高速公路上的运行频率进行分色管理，每半月对经过大队辖区的面包车次数进行统计、筛选，对每半月经过大队10次以上的实行红色监管，每半月经过7次以上的实行黄色监管，每半月经过3次以上的实行绿色监管，其中严格审查纳入红色监管面包车的车辆年检情况、违法行为次数、机动车所有人的驾驶资格状态等。建立联动机制，形成共管合力。高速公路沿线交管部门要不断强化上下游的勤务联动，做到“一地有预警，全线有行动”，运用科技信息化手段，充分挖掘车辆运行轨迹等大数据，对部分重点管控的面包车，特别是夜间时段多次途经高速公路往返不同城市的车辆行驶轨迹、规律特点进行全面排查，锁定嫌疑车辆，准布控查缉。高速警要和地方交管部门加强沟通，共享地方交管部门掌握的面包车籍贯基数、查处违法特点、面包车集中地等数据资源，形成工作合力，适时开展联合执勤执法。要积极争取地方政府支持，整合交通运输、安全监管、建设、发展改革、安等部门资源，加强面包车上牌登记、运输管理、生产安装、违法治理、主体责任落实等环节安全管理，不断健全治理体系。

全力做好路面管控，开展有针对性的事故预防工作。充分发挥路面卡口的作用，并依托高速公路出入口加大对面包车的日常检查力度，参照营运车辆管理方式，重点检查车辆是否超员、是否携带危险物品、是否存在客货混装违法行为。积极开展面包车违法行为集中专项整治行动，严厉查处无证驾驶、酒后驾驶、疲劳驾驶、随意变更车道、超速、超员、人货混装等重点违法行为，发现一起从严处理一起，时刻保持高压态势。建议安交管、交通运管部门向社会公布热线电话、微博信，充分发挥群众力量举报面包车超员、无证、酒驾、非法改装、非法营运等违法行为，形成全社会共同监督的浓厚氛围。强化安全宣传，营造浓厚的宣传氛围。将面包车纳入高速公路重点监管的同时，广泛收集高速公路面包车交通事故典型案例，注重宣传交通违法的危害性，用交通违法反面典型开展生动的宣传教育，持续营造方位、多媒体的立体化宣传态势，不断促使面包车驾驶人良好驾驶习惯的养成和安全意识的提升。同时，拓宽信息发布渠道，充分利用好省级、市级交通部门的*信、微博等新媒体平台，在重要时间节点及时发布路况信息和安全提示，并引导经常上高速公路的面包车司乘人员建立信群，及时发布新高速公路路况信息。此外，积极推动智慧高速建设，加强与高德、百度、阿里云等科技公司的合作研究，不断提升高速公路的运行管理效率，可借助大数据分析挖掘高速公路三急一速（急刹车、急加速、急转弯、超速）高危风险点，对临水、临崖、事故多发、易疲劳驾驶等路段开展实时提醒通报。

山地齿轨旅游交通系统是一种采用齿轮齿轨驱动或齿轮齿轨＋钢轮钢轨驱动、可满足４０‰～４８０‰线路坡度、适用于复杂山地条件的轨道交通系统，对其车辆、齿轨、齿轨道岔、入齿装置等关键技术以及国外现有的齿轨线路进行分析，提出国内发展山地齿轨旅游交通系统的重点研究方向，以期为该制式轨道交通系统的工程化应用提供指导。

关键词：齿轨交通系统；齿轨道岔系统；入齿装置；齿轮齿轨系统

引言

２０１７年，国家六部门联合出台了《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》，大力推动了精品铁路旅游交通产品。山地（齿轨）轨道交通是定位于山地环境，服务于旅游景区内部、景区之间以及沿线主要城镇客流的轨道交通系统，可满足４０‰～４８０‰坡度的低运量轨道交通系统［１－２］。齿轨交通契合了山地旅游以及大坡度地区对轨道交通的发展需求，在瑞士、德国、法国、澳大利亚等国家均有所应用［３－４］。国内尚无齿轨客运交通系统的使用先例，但是随着服务国家新型城镇化建设以及“交旅融合发展”战略的实施，国内也规划了多条旅游扶贫线路，例如都江堰四姑娘山旅游扶贫线、张家界七星山齿轨项目等。该系统在国内具有广阔的应用空间，为此，本文对山地齿轨旅游交通系统技术及应用现状进行分析，以期为山地齿轨旅游交通系统的工程化应用提供理论依据。

１山地齿轨旅游交通关键技术

山地齿轨旅游交通系统在传统轨道之间增加齿条机构，在车辆上增加齿轮机构，通过齿轮与齿轨啮合传递牵引力来满足车辆大坡度运行的需求。该系统车辆、齿轨、齿轨道岔、入齿装置等关键技术与传统轨道交通系统有着较大的区别，本为将对上述关键技术进行系统分析［５］。

１．１车辆系统

山地齿轨旅游交通车辆是一种采用轮轨黏着和齿轨啮合驱动前行的轨道交通工具。其中黏着路段为仅通过钢轮与钢轨之间的黏着力实现车辆有效牵引驱动的路段；齿轨路段为车辆的钢轮处于惰行状态并通过齿轮—齿轨啮合驱动的路段，车辆根据需要切换驱动方式，齿轨车辆转向架原理示意图如图１所示。

１．２齿轮齿轨系统

齿轮齿轨系统是新型齿轨旅游交通系统的重要组成部分。齿轨车辆转向架上装有一个或者多个齿轮，与安装在地面上的齿轨啮合，通过驱动系统带动齿轮转动，从而牵引车辆能够在４８０‰大坡度的线路上运行。该牵引方式可以克服普通轮轨车辆黏着不足的问题，目前常用的齿轮齿条系统有Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ、Ｓｔｒｕｂ、Ａｂｔ及Ｌｏｃｈｅｒ四种形式［６］，如图２所示。

１．３齿轨道岔系统

齿轨道岔系统是齿轨交通系统中的关键设备，其能保证车辆安全、平稳、高效地从一股道转入另一股道。根据结构形式的不同齿轨道岔也分为多种形式，如整体平移式道岔、齿轨覆盖可分式道岔等。整体平移式道岔如图３所示，移动平台上设置两股不同方向的钢轨和齿轨，通过平台的整体移动实现不同方向的轨道对接。齿轨覆盖可分式道岔如图４所示，该类型的道岔系统与传统轨道道岔结构形式相似，在传统道岔结构的基础上增加了齿轨结构。在道岔区，齿轨应采用齿条型齿轨，为了保证齿轨车辆的驱动齿轮在过岔时可顺利地通过齿轨与钢轨的交叉处，齿轨齿槽底部应高于钢轨顶面。

１．４入齿装置

入齿装置即轮轨与齿轨之间的过渡地段，一般采用三段缓冲式入齿装置，如图５所示。该装置主要由线速度同步区、啮合校正区以及齿轨啮合区三部分组成。在装置底部装有橡胶件，可以避免在啮合过程中齿轮与齿条之间发生顶齿现象；在线速度同步区，齿轮与过渡装置间的相互作用力使得钢轮相对钢轨能进行纵向滑动，进而终实现齿轮与齿轨的准确啮合。

２国外齿轨交通系统应用现状

２．１瑞士

２．１．１皮拉图斯齿轨线路皮拉图斯齿轨线路坐落在瑞士皮拉图斯雪山，是世界上陡的铁路，齿轮齿轨采用Ｌｏｃｈｅｒ形式，如图６所示。皮拉图斯齿轨线路全长４．２７ｋｍ，线路攀越高度为１６２９ｍ，全程大坡度为４８０‰，平均坡度也在４２０‰，轨距为８００ｍｍ。

２．１．２瑞吉山齿轨线路瑞吉山齿轨线路始建于１８７１年，是欧洲一条登山铁道，由ＶＲＢ线和ＡＲＢ线两条线路组成。两条线路可在瑞吉斯塔菲尔换乘，ＶＲＢ线路总长５ｋｍ，攀升高度为１３１３ｍ，大坡度达到２５０‰，单程通勤时间约为３０ｍｉｎ；ＡＲＢ线路总长６．９ｋｍ，攀越高度为１４３５ｍ，大坡度达到２００‰，该线路１９０７年实现 了电气化，是电动齿轨登山铁路的。两条线路目前均采用１５００Ｖ牵引直流电机，实现电气化后，仍保留部分蒸汽机车在特殊的时间运营。该线路轨距为１４３５ｍｍ，齿轨系统采用Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ形式。

２．１．３少女峰齿轨线路少女峰（Ｊｕｎｇｆｒａｕ）位于瑞士因特拉以南２５ｋｍ处，海拔４１５８ｍ，是瑞典较有名的旅游观光和户外运动胜地，如图７所示。少女峰齿轨线路由上层、中层及下层３段铁路接力组成，分别由３个不同的公司负责运营。由于三段铁路的轨距不同，使用不同的车辆，乘客需要在中途换乘。下层采用Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ垂向啮合方式，线路大坡度为１２０‰，中层及上层采用Ｓｔｒｕｂ垂向啮合方式，大坡度为２５０‰。

２．１．４冰川快线冰川快线齿轨从瑞士的采尔马特（Ｚｅｒｍａｔｔ）开往圣莫里茨（Ｓｔ．Ｍｏｒｉｔｚ），全程３００ｋｍ，约７．５ｈ车程，因此获称“世界上慢的景观列车”，全线采用米轨，超过４０‰的大坡道地段采用齿轨型式为竖向啮合齿轨（Ａｂｔ），线路大坡度为１１０‰。该线路实现了轮轨段与齿轨段不停车通过，提升了游客旅行的舒适感，冰川快线穿越瑞士的心脏区Ａｌｐｉｎｅ，这条自瑞士东部瑞士西部的Ａｐｌｓ的旅行线路给乘客带来了精彩旅行。

２．１．５ 快线 快线齿轨穿梭阿尔卑斯山，以位于瑞士心脏地带的卢塞恩湖畔为端点，沿线将日内瓦湖、图恩湖、布里恩茨湖和卢塞恩湖等瑞士风光美的湖泊串联在一起。该线路与冰川快线一样，也能实现黏着段与齿轨段不停车通过。线路全长２４０ｋｍ，由三家私营铁路公司经营的三条路段连接而成。线路轨距１０００ｍｍ，齿轨路段大坡度为１２０‰，黏着路段大坡度为３５‰。列车由瑞士Ｓｔａｄｌｅｒ公司提供，主要有３编组和７编组两种，车厢连接采用搭接式结构。

２．２德国

２．２．１斯图加特齿轨线路齿轨列车主要应用于山地区域，应用到城市作为公共交通系统中的一种制式不常见，德国斯图加特齿轨就是定位于城市公共交通的齿轨线路，这是德国境内一一条城市齿轨线路，该线路建于１８８４年，先采用蒸汽动力驱动，现在采用电力驱动，线路的轨距为１０００ｍｍ，线路的大坡度为１７５‰，车辆的齿轨啮合型式为Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ垂向啮合。

２．２．２文德尔施泰因齿轨线路文德尔施泰因是德国巴伐利亚州境内的一座１８３８ｍ高的山峰，属于阿尔卑斯山脉。文德尔施泰因的齿轨线路是１９１２年修造的，是巴伐利亚目前依然在运行中古老的齿轨线路，如图８所示。１９９０年初它被翻新，使用电气化的现代齿轨列车，从山脚到山顶的时间由５０ｍｉｎ缩短３０ｍｉｎ。德国文德尔施泰因齿轨线路全长７．６６ｋｍ，其中齿轨６．１５ｋｍ，列车轨距采用１０００ｍｍ，牵引供电采用１５００Ｖ直流电，行驶大坡度为２３７‰，采用Ｓｔｒｕｂ齿条系统。

２．３其他国家

此外在奥地利的施内山、英国的斯诺登山、法国蒙特维尔、美国华盛顿山、日本大井川、澳大利亚科修斯克国家公园及西海岸等地也建设有齿轨交通系统。

３展望

山地齿轨交通系统以其*的优势成为山区建设铁路及旅游轨道交通的佳选择。该系统为国家实施精扶贫和乡村振兴战略提供了极为重要的交通工具与解决方案，为山区旅游资源开发提供了全新途径与重要载体，在国内具有广阔的应用空间。山地齿轨交通系统在国内正处于起步阶段，尚未对该系统基础理论、工程应用进行系统的研究。为推动山地齿轨交通系统在国内的落地与应用，应根据其应用范围与环境，围绕“齿轮齿条牵引、大坡度”两个特点，系统开展基础理论、工程建设、运营维护等关键技术问题的研究，以解决齿轨车辆总体、齿轨地段线路设计参数、轨道结构形式及关键参数、轮轨－齿轨不停车过渡装置、线下基础结构关键技术、综合养护维修等关键技术问题，为国内山地齿轨交通工程的建设提供技术支撑。

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近年来，随着经济社会的发展，面包车以其价格低廉、空间较大、适于多人乘坐等特点持续受到青睐。不过面包车保有量稳步增长的同时，也带来交通事故时有发生，尤其是在高速公路上，面包车的各类安全隐患进一步放大。为进一步加强高速公路面包车交通安全管理,有效预防面包车道路交通事故，笔者结合所在江西省高速警总队直属五支队第三大队道路交通管理实际，针对高速公路面包车交通安全管理进行探讨。

一、面包车交通事故频发的原因分析

驾驶人方面的因素。面包车用户群体主要集中在务工、小生意经营者和乡镇非法客运者当中，集中统一管理难度较大。乡镇和农村地区的驾驶人接受交通安全法规宣传的机会有限，交通安全意识较低，重经济效益、轻行车安全现象普遍，超员、超速、超载、不定期年检等违法行为突出，车况保养不佳，时常“带病”上路，加剧了道路交通事故的风险隐患。车辆方面的因素。相较其他载客汽车，面包车在制造工艺、安全防护方面受限于成本控制，存在车辆自重轻、轮胎规格小、车身重心高、安全配置低等问题，防护能力不强。在高速行驶过程中，由于速度快、装载货物不平衡、路面湿滑等原因，若采取措施不当，极易发生侧滑、翻车事故。道路方面的因素。面包车重心较高，高速通过弯道时稳定性差，尤其在侧风环境中行驶时，由于侧面受力面积大，操控稳定性降低，易发生侧翻事故。在雨雪雾等恶劣天气条件下，道路状况受到影响，面包车行驶的附着力更低，发生侧滑的风险进一步增大。管理方面的因素。在高速公路执法实践中，对面包车的违法查处主要还是依托于收费站、服务区组织开展检查实施，违法查处、日常监管手段有限。在如何现场消除面包车违法行为的方式方法上还有待商榷，特别是针对客货混装违法中的驳货、超员违法中的驳客等问题，在具体操作中受限于驳货（客）车辆难寻等客观原因，还不能真正实现快速*地“当场消除违法行为”。

二、加强高速公路面包车交通管理的对策

加强高速公路面包车管理，是做好事故预防工作的一个重要抓手，是高速公路交通安全管理的一项重点工作，必须抓准要点、形成合力、逐步推进，有针对性开展工作。提高思想认识，加强对高速公路面包车的重点管理。高速公路是连接城市与乡镇的纽带，针对春运、重要节假日等时间节点，高速交管部门可以针对性地对面包车进行管理，借助安交通集成指挥平台及重点车辆管控平台的数据资源，分析辖区面包车通行特点，并将其与“两客一危”一起纳入到重点车辆管理范畴。加强面包车交通大数据的分析研判，提升面包车的准化管控。以笔者所在大队为例，大队对春运前15天和复工复产后15天经过辖区的面包车车籍进行统计分析，发现面包车的整体数量有所增加，其中除本省车辆外，浙江、福建、广东、河南籍面包车较多，因大队辖区与福建交界，便与福建地区交管部门积极联系，探讨联合管控、共享数据等方面工作。同时，大队经过调研，针对面包车通行辖区的811时、1318时、220时重点时段，安排警力分别往南城、金溪、资溪进行路面巡查喊话提醒，并适时在金溪服务区、大觉山服务区、金溪收费站、南城东收费站进行面包车专项检查登记。还根据面包车在高速公路上的运行频率进行分色管理，每半月对经过大队辖区的面包车次数进行统计、筛选，对每半月经过大队10次以上的实行红色监管，每半月经过7次以上的实行黄色监管，每半月经过3次以上的实行绿色监管，其中严格审查纳入红色监管面包车的车辆年检情况、违法行为次数、机动车所有人的驾驶资格状态等。建立联动机制，形成共管合力。高速公路沿线交管部门要不断强化上下游的勤务联动，做到“一地有预警，全线有行动”，运用科技信息化手段，充分挖掘车辆运行轨迹等大数据，对部分重点管控的面包车，特别是夜间时段多次途经高速公路往返不同城市的车辆行驶轨迹、规律特点进行全面排查，锁定嫌疑车辆，准布控查缉。高速警要和地方交管部门加强沟通，共享地方交管部门掌握的面包车籍贯基数、查处违法特点、面包车集中地等数据资源，形成工作合力，适时开展联合执勤执法。要积极争取地方政府支持，整合交通运输、安全监管、建设、发展改革、安等部门资源，加强面包车上牌登记、运输管理、生产安装、违法治理、主体责任落实等环节安全管理，不断健全治理体系。

全力做好路面管控，开展有针对性的事故预防工作。充分发挥路面卡口的作用，并依托高速公路出入口加大对面包车的日常检查力度，参照营运车辆管理方式，重点检查车辆是否超员、是否携带危险物品、是否存在客货混装违法行为。积极开展面包车违法行为集中专项整治行动，严厉查处无证驾驶、酒后驾驶、疲劳驾驶、随意变更车道、超速、超员、人货混装等重点违法行为，发现一起从严处理一起，时刻保持高压态势。建议安交管、交通运管部门向社会公布热线电话、微博信，充分发挥群众力量举报面包车超员、无证、酒驾、非法改装、非法营运等违法行为，形成全社会共同监督的浓厚氛围。强化安全宣传，营造浓厚的宣传氛围。将面包车纳入高速公路重点监管的同时，广泛收集高速公路面包车交通事故典型案例，注重宣传交通违法的危害性，用交通违法反面典型开展生动的宣传教育，持续营造方位、多媒体的立体化宣传态势，不断促使面包车驾驶人良好驾驶习惯的养成和安全意识的提升。同时，拓宽信息发布渠道，充分利用好省级、市级交通部门的*信、微博等新媒体平台，在重要时间节点及时发布路况信息和安全提示，并引导经常上高速公路的面包车司乘人员建立信群，及时发布新高速公路路况信息。此外，积极推动智慧高速建设，加强与高德、百度、阿里云等科技公司的合作研究，不断提升高速公路的运行管理效率，可借助大数据分析挖掘高速公路三急一速（急刹车、急加速、急转弯、超速）高危风险点，对临水、临崖、事故多发、易疲劳驾驶等路段开展实时提醒通报。

山地齿轨旅游交通系统是一种采用齿轮齿轨驱动或齿轮齿轨＋钢轮钢轨驱动、可满足４０‰～４８０‰线路坡度、适用于复杂山地条件的轨道交通系统，对其车辆、齿轨、齿轨道岔、入齿装置等关键技术以及国外现有的齿轨线路进行分析，提出国内发展山地齿轨旅游交通系统的重点研究方向，以期为该制式轨道交通系统的工程化应用提供指导。

关键词：齿轨交通系统；齿轨道岔系统；入齿装置；齿轮齿轨系统

引言

２０１７年，国家六部门联合出台了《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》，大力推动了精品铁路旅游交通产品。山地（齿轨）轨道交通是定位于山地环境，服务于旅游景区内部、景区之间以及沿线主要城镇客流的轨道交通系统，可满足４０‰～４８０‰坡度的低运量轨道交通系统［１－２］。齿轨交通契合了山地旅游以及大坡度地区对轨道交通的发展需求，在瑞士、德国、法国、澳大利亚等国家均有所应用［３－４］。国内尚无齿轨客运交通系统的使用先例，但是随着服务国家新型城镇化建设以及“交旅融合发展”战略的实施，国内也规划了多条旅游扶贫线路，例如都江堰四姑娘山旅游扶贫线、张家界七星山齿轨项目等。该系统在国内具有广阔的应用空间，为此，本文对山地齿轨旅游交通系统技术及应用现状进行分析，以期为山地齿轨旅游交通系统的工程化应用提供理论依据。

１山地齿轨旅游交通关键技术

山地齿轨旅游交通系统在传统轨道之间增加齿条机构，在车辆上增加齿轮机构，通过齿轮与齿轨啮合传递牵引力来满足车辆大坡度运行的需求。该系统车辆、齿轨、齿轨道岔、入齿装置等关键技术与传统轨道交通系统有着较大的区别，本为将对上述关键技术进行系统分析［５］。

１．１车辆系统

山地齿轨旅游交通车辆是一种采用轮轨黏着和齿轨啮合驱动前行的轨道交通工具。其中黏着路段为仅通过钢轮与钢轨之间的黏着力实现车辆有效牵引驱动的路段；齿轨路段为车辆的钢轮处于惰行状态并通过齿轮—齿轨啮合驱动的路段，车辆根据需要切换驱动方式，齿轨车辆转向架原理示意图如图１所示。

１．２齿轮齿轨系统

齿轮齿轨系统是新型齿轨旅游交通系统的重要组成部分。齿轨车辆转向架上装有一个或者多个齿轮，与安装在地面上的齿轨啮合，通过驱动系统带动齿轮转动，从而牵引车辆能够在４８０‰大坡度的线路上运行。该牵引方式可以克服普通轮轨车辆黏着不足的问题，目前常用的齿轮齿条系统有Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ、Ｓｔｒｕｂ、Ａｂｔ及Ｌｏｃｈｅｒ四种形式［６］，如图２所示。

１．３齿轨道岔系统

齿轨道岔系统是齿轨交通系统中的关键设备，其能保证车辆安全、平稳、高效地从一股道转入另一股道。根据结构形式的不同齿轨道岔也分为多种形式，如整体平移式道岔、齿轨覆盖可分式道岔等。整体平移式道岔如图３所示，移动平台上设置两股不同方向的钢轨和齿轨，通过平台的整体移动实现不同方向的轨道对接。齿轨覆盖可分式道岔如图４所示，该类型的道岔系统与传统轨道道岔结构形式相似，在传统道岔结构的基础上增加了齿轨结构。在道岔区，齿轨应采用齿条型齿轨，为了保证齿轨车辆的驱动齿轮在过岔时可顺利地通过齿轨与钢轨的交叉处，齿轨齿槽底部应高于钢轨顶面。

１．４入齿装置

入齿装置即轮轨与齿轨之间的过渡地段，一般采用三段缓冲式入齿装置，如图５所示。该装置主要由线速度同步区、啮合校正区以及齿轨啮合区三部分组成。在装置底部装有橡胶件，可以避免在啮合过程中齿轮与齿条之间发生顶齿现象；在线速度同步区，齿轮与过渡装置间的相互作用力使得钢轮相对钢轨能进行纵向滑动，进而终实现齿轮与齿轨的准确啮合。

２国外齿轨交通系统应用现状

２．１瑞士

２．１．１皮拉图斯齿轨线路皮拉图斯齿轨线路坐落在瑞士皮拉图斯雪山，是世界上陡的铁路，齿轮齿轨采用Ｌｏｃｈｅｒ形式，如图６所示。皮拉图斯齿轨线路全长４．２７ｋｍ，线路攀越高度为１６２９ｍ，全程大坡度为４８０‰，平均坡度也在４２０‰，轨距为８００ｍｍ。

２．１．２瑞吉山齿轨线路瑞吉山齿轨线路始建于１８７１年，是欧洲一条登山铁道，由ＶＲＢ线和ＡＲＢ线两条线路组成。两条线路可在瑞吉斯塔菲尔换乘，ＶＲＢ线路总长５ｋｍ，攀升高度为１３１３ｍ，大坡度达到２５０‰，单程通勤时间约为３０ｍｉｎ；ＡＲＢ线路总长６．９ｋｍ，攀越高度为１４３５ｍ，大坡度达到２００‰，该线路１９０７年实现 了电气化，是电动齿轨登山铁路的。两条线路目前均采用１５００Ｖ牵引直流电机，实现电气化后，仍保留部分蒸汽机车在特殊的时间运营。该线路轨距为１４３５ｍｍ，齿轨系统采用Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ形式。

２．１．３少女峰齿轨线路少女峰（Ｊｕｎｇｆｒａｕ）位于瑞士因特拉以南２５ｋｍ处，海拔４１５８ｍ，是瑞典较有名的旅游观光和户外运动胜地，如图７所示。少女峰齿轨线路由上层、中层及下层３段铁路接力组成，分别由３个不同的公司负责运营。由于三段铁路的轨距不同，使用不同的车辆，乘客需要在中途换乘。下层采用Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ垂向啮合方式，线路大坡度为１２０‰，中层及上层采用Ｓｔｒｕｂ垂向啮合方式，大坡度为２５０‰。

２．１．４冰川快线冰川快线齿轨从瑞士的采尔马特（Ｚｅｒｍａｔｔ）开往圣莫里茨（Ｓｔ．Ｍｏｒｉｔｚ），全程３００ｋｍ，约７．５ｈ车程，因此获称“世界上慢的景观列车”，全线采用米轨，超过４０‰的大坡道地段采用齿轨型式为竖向啮合齿轨（Ａｂｔ），线路大坡度为１１０‰。该线路实现了轮轨段与齿轨段不停车通过，提升了游客旅行的舒适感，冰川快线穿越瑞士的心脏区Ａｌｐｉｎｅ，这条自瑞士东部瑞士西部的Ａｐｌｓ的旅行线路给乘客带来了精彩旅行。

２．１．５ 快线 快线齿轨穿梭阿尔卑斯山，以位于瑞士心脏地带的卢塞恩湖畔为端点，沿线将日内瓦湖、图恩湖、布里恩茨湖和卢塞恩湖等瑞士风光美的湖泊串联在一起。该线路与冰川快线一样，也能实现黏着段与齿轨段不停车通过。线路全长２４０ｋｍ，由三家私营铁路公司经营的三条路段连接而成。线路轨距１０００ｍｍ，齿轨路段大坡度为１２０‰，黏着路段大坡度为３５‰。列车由瑞士Ｓｔａｄｌｅｒ公司提供，主要有３编组和７编组两种，车厢连接采用搭接式结构。

２．２德国

２．２．１斯图加特齿轨线路齿轨列车主要应用于山地区域，应用到城市作为公共交通系统中的一种制式不常见，德国斯图加特齿轨就是定位于城市公共交通的齿轨线路，这是德国境内一一条城市齿轨线路，该线路建于１８８４年，先采用蒸汽动力驱动，现在采用电力驱动，线路的轨距为１０００ｍｍ，线路的大坡度为１７５‰，车辆的齿轨啮合型式为Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ垂向啮合。

２．２．２文德尔施泰因齿轨线路文德尔施泰因是德国巴伐利亚州境内的一座１８３８ｍ高的山峰，属于阿尔卑斯山脉。文德尔施泰因的齿轨线路是１９１２年修造的，是巴伐利亚目前依然在运行中古老的齿轨线路，如图８所示。１９９０年初它被翻新，使用电气化的现代齿轨列车，从山脚到山顶的时间由５０ｍｉｎ缩短３０ｍｉｎ。德国文德尔施泰因齿轨线路全长７．６６ｋｍ，其中齿轨６．１５ｋｍ，列车轨距采用１０００ｍｍ，牵引供电采用１５００Ｖ直流电，行驶大坡度为２３７‰，采用Ｓｔｒｕｂ齿条系统。

２．３其他国家

此外在奥地利的施内山、英国的斯诺登山、法国蒙特维尔、美国华盛顿山、日本大井川、澳大利亚科修斯克国家公园及西海岸等地也建设有齿轨交通系统。

３展望

山地齿轨交通系统以其*的优势成为山区建设铁路及旅游轨道交通的佳选择。该系统为国家实施精扶贫和乡村振兴战略提供了极为重要的交通工具与解决方案，为山区旅游资源开发提供了全新途径与重要载体，在国内具有广阔的应用空间。山地齿轨交通系统在国内正处于起步阶段，尚未对该系统基础理论、工程应用进行系统的研究。为推动山地齿轨交通系统在国内的落地与应用，应根据其应用范围与环境，围绕“齿轮齿条牵引、大坡度”两个特点，系统开展基础理论、工程建设、运营维护等关键技术问题的研究，以解决齿轨车辆总体、齿轨地段线路设计参数、轨道结构形式及关键参数、轮轨－齿轨不停车过渡装置、线下基础结构关键技术、综合养护维修等关键技术问题，为国内山地齿轨交通工程的建设提供技术支撑。