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阀门制动器Bremse ERD SZ 5-300-VAR 02

  • 更新时间:  2020-11-30
  • 产品型号:  Warner制动器
  • 简单描述
  • 阀门制动器Bremse ERD SZ 5-300-VAR 02
    BAUMUELLER电磁制动器443922 Bremse SB 200 140 Nm 24 V o. MS Herstellernr.: 00353938
    ADDA电机(含抱闸)Danieli Motor FC160MFECCL-4,Bremse DC V.400-K8/D
详细介绍

阀门制动器Bremse ERD SZ 5-300-VAR 02

阀门制动器Bremse ERD SZ 5-300-VAR 02

惠言达每日一语:

这个世界上,无奈的东西恐怕就是时间了。不知不觉间,它便悄悄的远去、流逝了,就好像从来没有出现过一样。为一可以留待追寻的,也只有那苍凉的气息,弥漫着一副又一副古朴的画面,提示着曾经所发生过的那些故事。

  Warner制动器Bremse ERD SZ 5 - 300 - VAR 02

 COREMO电磁制动器BREMSE COREMO Artikel-Nr.: 102603885 Artikel-Nr. intern: CO-A2056 Teil-Nr.: A2056 Bremse Typ: B1

 ADDA抱闸komplette Bremse für 30 680,00 20.400,00

MMBD301 AAT2601AIIH-T1 2SA1941-O/2SC5198-O 5.0SMCJ20CA CAT24C256XI-T2 SMBG33A XC6104E631ER P4FMAJ250A BSR43 UNR2216 XC6112B529MR AAT2785IRN-AAA-T1 LA4168 74HC08PW NSI45025ZT1G LT1021BCN8-7 1SMB5917A MTE60N40 P6SMB8.2CA AAT60121C-S5 MAX6506UTP020 MAX6321HPUK33DZ-T SN74LS14DR HUFA76407D3 XC6104B529MR LM3671TLX-2.8 SMBJ5916 RTL8180L XC6116E032MR AD5259BCPZ10 LF13332N 2SK688 AN1556 XC6113B535ER MC74HC273ADTR2 AAT60025D-S2-T PI5C3303TEX 0020W AIC1750SPPGT XC6216DA92FR AD574KD NCP1521ASNT1G XC6104A334MR LBAT54CWT1G SFPL-52V RP130K521D XC6368A223MR FQPF5N80 IRFD221 SMCJ90A PMBTA55 NCP3985SN275T1G TC1277-5ENB XC6101B548MR Si8405DB ESAC25-04N MAX6307UK40D3-T MAX5028EUT-T CD22M3493E XC6115C627ER NCN6000TB AP2120Z-1.3G1 SE024 NNCD4.3G NCT52SN115T1 STB14NK60Z-1 SMNY2Z30 SMC7.5A SC5105099Z41 PIC12F1501-I/SN TK71750SIL TN2540N8-G R5000 1.5KE43CA MC79L12F XC6219F17APR ML6101C452P PIC12F508T-I/SN FSDH0165 Si7635DP SK35MSCT-ND PIC16F631T-I/ML XC6118C50BMR-G TMP87C846N-3R34 XC6104B442ER RLZ30D 2SC5104 82C46L-AF5-B AIC1750IAPKL APR3003-23B AT24C02D-XHM-T XC6103C431MR SN74CB3T16212GQLR SMC18 P6FMBJ20A CS52843 FS5KM18A BB844 TPS2052BDGNR SN74LS26DR LTC1861LCMS MAX562EWI+ MTP36N06E 1.5SMCJ6.5A SYC01 81N20L-R-AE3-2 KRA557U MAX4992EVB+ HFM101-M TS5A3359YZPR PVA1354NS SC4436RTRT P4SSMJ180A XC6115B238MR HT135 S3G-13-F BS809 P4FMAJ22 TVP06B7V5A-HF NJU7231U18 NTD24N06G P6SMB8.2A 2SC3505 AIC1750MVPGL XP221F MAX2302BT ISD4002-120PY XC6103E519ER PSHI959 AT25320B-XHL-T P4SMA12CA XC6113C217MR STRG6452 SN65LBC174A16DW TSM971ESA+ S-80743AN LM211D PST9132NR MTP8P25A PDTC114YS KDZTR15B AIC1750HEPGT XC9237A21CM PZTA14T1 LM833MM SMCJ130A SN74LS151ADJ TS810CXA NZH11C NCV2001SN2T1G AAT4250IJS-T1 LM2674M-3.3 74HC04N AP1086T15 CHM8912JPT TCM809TENB XC6104A148ER LM2585SX-3.3 LD6805K/25H 133U AIC1750WPGGL AP1119Y12 MIC912BM5 TA78L09F AP1086K TS4962IQT XC9265A29B4R-G XC6114B525MR G527BTP1U LM2588S-ADJ BR24S16FVT-WE2 AP9412AGI XC6115C241MR BAS19LT1 NCP1238AD65R2G NE02139-E 1.5KE6.8A PT2221 MAX6723AUTZGD4+T ML6204D292M IMP2186-2.85JUK/T XC6102E535MR PIC27HC641-55/SJ TPS77128DGK UPA869TD NCV1117DT33T5 ADA4853-3 LF13202N 2SK814 NJM431D XC6115D422MR 1SMA5941B XC6102C436MR LM239ADT FEPF6DT AIC1750ASGKL AIC1750XRGKL AD71034 PI74STX1G00CX XC6103B243ER NCP2815BFCT2G SC802AIMLTRT R3131N29EC

随着经济迅速发展,航空出行量在近年来有着巨大的增长态势,原有机场的总体规划已经不能满足其快速增长的航空量发展需求,特别是未来需要打造民航枢纽的城市机场,面临着针对更大容量需求而实施的总体规划修编。根据笔者所在上海华东民航飞行程序设计研究院实际统计数据,自2017年起,仅华东地区就有11个机场委托开展总体规划阶段的航行服务分析,远期定位为枢纽机场的数量为7个,占华东地区机场总数的16%。为便于阐述,本文所述的航行分析包含空域规划和飞行程序设计两部分内容。根据《民用机场总体规划编制内容及深度要求》:在编制新建机场总体规划或修编运行中机场总体规划时,应编制机场空域规划及飞行程序方案,重点研究飞行容量、跑道运行模式、空中运行条件等内容,并明确提出存在的主要问题和解决步骤。因空域规划和飞行程序设计密切相关,往往合并开展。由于枢纽机场规划规模较大,空域规划和飞行程序设计复杂程度高,本人结合工作实际,对定位规模较大的枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计应着重考虑的问题和经验进行梳理和总结,为规划、设计者提供参考。总规阶段空域规划和飞行程序设计概况根据民航局飞标司下发的《民用机场飞行程序方案研究报告-总体规划阶段》编制模板,空域规划部分主要包含跑道构型和运行模式介绍、空域环境分析、周边机场影响分析、近远期本场划设飞行程序的空域需求和进离场航线规划;飞行程序设计部分主要包含导航设施规划、程序设计方案和净空评估。飞行程序设计立足于空域规划的基础上,将本场起降和规划进离场航线进行衔接。

枢纽机场总体规划特点

总体规划通常由地面设计单位对飞行业务量开展阶段性的预测分析,确定近远期规划目标年和相应吞吐量,结合场地情况规划跑道构型,提出符合目标年需求的跑道运行模式。在此基础上实施的空域规划和飞行程序设计,主要包含以下几方面特点。1)需求预测量较大。通常,总体规划考虑近期10年发展、远期30年发展的规模,对未来巨大的航空量需求予以充分考虑。以部分华东地区枢纽机场为例,列举规划目标年吞吐量数据如下。2)运行模式复杂。由上表也可以看出,为满足未来机场预测的客运吞吐量需求,需要足以支撑运量的地面条件,因此跑道条数规划较多,形成多种运行模式并存的局面,运行模式较为复杂。3)现有航线结构单一。目前,国内航路航线规划还基于传统导航,航路航线向背台划设,往往一个导航台上存在数个方向呈“米”字型交错的航线。对机场而言,进出双向共用一条航路,航线结构单一且运行冲突也较大。同时,航线之间的区域大面积被特殊空域填充,考虑航路航线两侧和特殊空域之间需满足一定的水平间隔,可用分流航路少,新辟平行航路困难。如需满足未来发展需求,需要打破现有的航线结构,增大空域容量。

空域规划要点

结合部分枢纽机场总体规划项目开展的实际经验,总结分析空域规划的思路和要点如下。1)航线规划。通常,枢纽机场因预测业务量较高,在航线规划时应基于进离场分流,并尽可能长的延伸分离航段,大限度的减少进出港航班之间的运行冲突。同时结合机场功能定位和航程规划,新辟航线应满足本地区的出行方向需求,实际运行航班流量较大的方向,应着重考虑开辟更多的进离港点,尽量使用满足间隔要求的平行航线进行本场和进离港点的衔接。2)空域需求。空域规划中所提出的需求主要是指划设本场起降飞行程序所需要的区域,纵向包含了起飞、降落所使用的一边和五边,横向包含两侧的三边。空域需求的提出应当基于运行模式,例如:实施独立平行进近,五边长度应当充分考虑航班排序的实际使用需求;实施独立离场,三边宽度应当充分考虑起飞后立即偏转的需求,尽量使用双三边设置,将进场程序与离场程序分离,提高本场空域内的容量和运行效率。3)空域影响分析。由于机场规模和空域需求的扩大以及航线的新辟,可能会对周边机场的运行和其他特殊空域的活动造成影响,在编制空域规划报告时,应明确提出对周边机场可能带来的影响,提出矛盾点,并对解决途径进行简要的分析,提出分阶段解决矛盾、逐步实施空域拓展的思路和建议。以杭州萧山机场总体规划远期空域规划方案为例:杭州萧山远期规划4条跑道,实施独立运行模式。因周边机场分布非常密集,军民航相互运行影响较大,杭州萧山现有空域资源紧张,航班运行冲突大,在空域规划时,需实施进一步分流,且根据实际运行统计数据,桐庐方向航班流量占总量60%左右,需要重点开辟桐庐方向进出口,缓解航班拥挤。远期空域规范方案如图1所示。由图1可知,杭州萧山机场远期空域规划主要侧重于以下几个方面。1)在现有进离场航线基础上进一步延伸和分流。2)新辟向西运行的航线以及西南方向平行进离场航线,缓解原桐庐方向的压力。3)提出双向独立运行和双三边运行的空域需求。4)充分分析现有军民航运行的矛盾和限制,分析空域规划方案对现有周边机场和空域的影响,提出分阶段解决矛盾的思路和建议。飞行程序设计要点飞行程序设计应与空域规划相匹配,进离场程序的格局应符合空域容量的需求。因此,针对枢纽机场总体规划阶段的飞行程序设计总结思路和要点如下。1)导航规划。根据《中国民航基于性能的导航实施路线图》要求,2016年实现PBN全面应用,2025年实现PBN与CNS/ATM系统整合,成为我国发展“新一代航空运输系统”的基石之一。考虑到PBN全面应用的局势,且所需空域范围比传统程序更大,因此,针对枢纽机场的近远期飞行程序设计应以PBN为主,尽量减少传统程序导航台建设的投入。2)程序方案。划设飞行程序方案先应明确运行模式,划定五边长度,结合净空确定离场转弯。尽量使离场程序和进场程序分开或利用高度实现互补干扰,外围航线的衔接尽量构建“四角进近”整体格局,以达到空域容量的大化。尽量使用双三边设计,内侧三边高高度进场,外侧三边低高度离场,尽早完成高度穿越,减少运行冲突。示意如图2所示。3)净空评估。目前,总体规划阶段飞行程序设计的净空评估内容较多,包含了各类进近、复飞和离场的评估。规划阶段的净空控制有必要提出,但应有侧重,除民航组织附件十四《机场》中对净空的控制要求外,重点应关注精密进近程序的正常运行和离场低高度转弯的安全超障,评估近远期净空处理方案。

相关专业的辅助论证

为更明确地验证空域规划和飞行程序设计能否满足空域容量需求,建议机场建设单位在总体规划设计阶段实施空域容量评估或仿真模拟,这是验证空域规划和飞行程序设计是否合理可行的有效手段,并且能够在模拟仿真过程中发现容量限制的短板,在日后的发展中可以着重解决相应的矛盾。通常,枢纽机场规划多跑道运行时,会对塔台位置进行进一步伦镇,甚有第二塔台的建设需求,此时,塔台作为机场区域内较高的障碍物,其高度划设一方面要确保塔台通视的范围,另一方面不能规划太高使其成为影响正常运行的控制障碍物,因此,有必要对塔台通视情况进行评估,对塔台高度实施论证。此外,机场的建设往往会对周边已有的居民区产生新的噪音影响,特别是多跑道机场未来如实施独立离场,飞机将在较低高度实施转弯,航迹与单跑道程序*不同,需要对机场周边区域进行噪音评估,根据评估结果研究是否有调整飞行程序的可能。

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随着经济迅速发展,航空出行量在近年来有着巨大的增长态势,原有机场的总体规划已经不能满足其快速增长的航空量发展需求,特别是未来需要打造民航枢纽的城市机场,面临着针对更大容量需求而实施的总体规划修编。根据笔者所在上海华东民航飞行程序设计研究院实际统计数据,自2017年起,仅华东地区就有11个机场委托开展总体规划阶段的航行服务分析,远期定位为枢纽机场的数量为7个,占华东地区机场总数的16%。为便于阐述,本文所述的航行分析包含空域规划和飞行程序设计两部分内容。根据《民用机场总体规划编制内容及深度要求》:在编制新建机场总体规划或修编运行中机场总体规划时,应编制机场空域规划及飞行程序方案,重点研究飞行容量、跑道运行模式、空中运行条件等内容,并明确提出存在的主要问题和解决步骤。因空域规划和飞行程序设计密切相关,往往合并开展。由于枢纽机场规划规模较大,空域规划和飞行程序设计复杂程度高,本人结合工作实际,对定位规模较大的枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计应着重考虑的问题和经验进行梳理和总结,为规划、设计者提供参考。总规阶段空域规划和飞行程序设计概况根据民航局飞标司下发的《民用机场飞行程序方案研究报告-总体规划阶段》编制模板,空域规划部分主要包含跑道构型和运行模式介绍、空域环境分析、周边机场影响分析、近远期本场划设飞行程序的空域需求和进离场航线规划;飞行程序设计部分主要包含导航设施规划、程序设计方案和净空评估。飞行程序设计立足于空域规划的基础上,将本场起降和规划进离场航线进行衔接。

枢纽机场总体规划特点

总体规划通常由地面设计单位对飞行业务量开展阶段性的预测分析,确定近远期规划目标年和相应吞吐量,结合场地情况规划跑道构型,提出符合目标年需求的跑道运行模式。在此基础上实施的空域规划和飞行程序设计,主要包含以下几方面特点。1)需求预测量较大。通常,总体规划考虑近期10年发展、远期30年发展的规模,对未来巨大的航空量需求予以充分考虑。以部分华东地区枢纽机场为例,列举规划目标年吞吐量数据如下。2)运行模式复杂。由上表也可以看出,为满足未来机场预测的客运吞吐量需求,需要足以支撑运量的地面条件,因此跑道条数规划较多,形成多种运行模式并存的局面,运行模式较为复杂。3)现有航线结构单一。目前,国内航路航线规划还基于传统导航,航路航线向背台划设,往往一个导航台上存在数个方向呈“米”字型交错的航线。对机场而言,进出双向共用一条航路,航线结构单一且运行冲突也较大。同时,航线之间的区域大面积被特殊空域填充,考虑航路航线两侧和特殊空域之间需满足一定的水平间隔,可用分流航路少,新辟平行航路困难。如需满足未来发展需求,需要打破现有的航线结构,增大空域容量。

空域规划要点

结合部分枢纽机场总体规划项目开展的实际经验,总结分析空域规划的思路和要点如下。1)航线规划。通常,枢纽机场因预测业务量较高,在航线规划时应基于进离场分流,并尽可能长的延伸分离航段,大限度的减少进出港航班之间的运行冲突。同时结合机场功能定位和航程规划,新辟航线应满足本地区的出行方向需求,实际运行航班流量较大的方向,应着重考虑开辟更多的进离港点,尽量使用满足间隔要求的平行航线进行本场和进离港点的衔接。2)空域需求。空域规划中所提出的需求主要是指划设本场起降飞行程序所需要的区域,纵向包含了起飞、降落所使用的一边和五边,横向包含两侧的三边。空域需求的提出应当基于运行模式,例如:实施独立平行进近,五边长度应当充分考虑航班排序的实际使用需求;实施独立离场,三边宽度应当充分考虑起飞后立即偏转的需求,尽量使用双三边设置,将进场程序与离场程序分离,提高本场空域内的容量和运行效率。3)空域影响分析。由于机场规模和空域需求的扩大以及航线的新辟,可能会对周边机场的运行和其他特殊空域的活动造成影响,在编制空域规划报告时,应明确提出对周边机场可能带来的影响,提出矛盾点,并对解决途径进行简要的分析,提出分阶段解决矛盾、逐步实施空域拓展的思路和建议。以杭州萧山机场总体规划远期空域规划方案为例:杭州萧山远期规划4条跑道,实施独立运行模式。因周边机场分布非常密集,军民航相互运行影响较大,杭州萧山现有空域资源紧张,航班运行冲突大,在空域规划时,需实施进一步分流,且根据实际运行统计数据,桐庐方向航班流量占总量60%左右,需要重点开辟桐庐方向进出口,缓解航班拥挤。远期空域规范方案如图1所示。由图1可知,杭州萧山机场远期空域规划主要侧重于以下几个方面。1)在现有进离场航线基础上进一步延伸和分流。2)新辟向西运行的航线以及西南方向平行进离场航线,缓解原桐庐方向的压力。3)提出双向独立运行和双三边运行的空域需求。4)充分分析现有军民航运行的矛盾和限制,分析空域规划方案对现有周边机场和空域的影响,提出分阶段解决矛盾的思路和建议。飞行程序设计要点飞行程序设计应与空域规划相匹配,进离场程序的格局应符合空域容量的需求。因此,针对枢纽机场总体规划阶段的飞行程序设计总结思路和要点如下。1)导航规划。根据《中国民航基于性能的导航实施路线图》要求,2016年实现PBN全面应用,2025年实现PBN与CNS/ATM系统整合,成为我国发展“新一代航空运输系统”的基石之一。考虑到PBN全面应用的局势,且所需空域范围比传统程序更大,因此,针对枢纽机场的近远期飞行程序设计应以PBN为主,尽量减少传统程序导航台建设的投入。2)程序方案。划设飞行程序方案先应明确运行模式,划定五边长度,结合净空确定离场转弯。尽量使离场程序和进场程序分开或利用高度实现互补干扰,外围航线的衔接尽量构建“四角进近”整体格局,以达到空域容量的大化。尽量使用双三边设计,内侧三边高高度进场,外侧三边低高度离场,尽早完成高度穿越,减少运行冲突。示意如图2所示。3)净空评估。目前,总体规划阶段飞行程序设计的净空评估内容较多,包含了各类进近、复飞和离场的评估。规划阶段的净空控制有必要提出,但应有侧重,除民航组织附件十四《机场》中对净空的控制要求外,重点应关注精密进近程序的正常运行和离场低高度转弯的安全超障,评估近远期净空处理方案。

相关专业的辅助论证

为更明确地验证空域规划和飞行程序设计能否满足空域容量需求,建议机场建设单位在总体规划设计阶段实施空域容量评估或仿真模拟,这是验证空域规划和飞行程序设计是否合理可行的有效手段,并且能够在模拟仿真过程中发现容量限制的短板,在日后的发展中可以着重解决相应的矛盾。通常,枢纽机场规划多跑道运行时,会对塔台位置进行进一步伦镇,甚有第二塔台的建设需求,此时,塔台作为机场区域内较高的障碍物,其高度划设一方面要确保塔台通视的范围,另一方面不能规划太高使其成为影响正常运行的控制障碍物,因此,有必要对塔台通视情况进行评估,对塔台高度实施论证。此外,机场的建设往往会对周边已有的居民区产生新的噪音影响,特别是多跑道机场未来如实施独立离场,飞机将在较低高度实施转弯,航迹与单跑道程序*不同,需要对机场周边区域进行噪音评估,根据评估结果研究是否有调整飞行程序的可能。

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随着经济迅速发展,航空出行量在近年来有着巨大的增长态势,原有机场的总体规划已经不能满足其快速增长的航空量发展需求,特别是未来需要打造民航枢纽的城市机场,面临着针对更大容量需求而实施的总体规划修编。根据笔者所在上海华东民航飞行程序设计研究院实际统计数据,自2017年起,仅华东地区就有11个机场委托开展总体规划阶段的航行服务分析,远期定位为枢纽机场的数量为7个,占华东地区机场总数的16%。为便于阐述,本文所述的航行分析包含空域规划和飞行程序设计两部分内容。根据《民用机场总体规划编制内容及深度要求》:在编制新建机场总体规划或修编运行中机场总体规划时,应编制机场空域规划及飞行程序方案,重点研究飞行容量、跑道运行模式、空中运行条件等内容,并明确提出存在的主要问题和解决步骤。因空域规划和飞行程序设计密切相关,往往合并开展。由于枢纽机场规划规模较大,空域规划和飞行程序设计复杂程度高,本人结合工作实际,对定位规模较大的枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计应着重考虑的问题和经验进行梳理和总结,为规划、设计者提供参考。总规阶段空域规划和飞行程序设计概况根据民航局飞标司下发的《民用机场飞行程序方案研究报告-总体规划阶段》编制模板,空域规划部分主要包含跑道构型和运行模式介绍、空域环境分析、周边机场影响分析、近远期本场划设飞行程序的空域需求和进离场航线规划;飞行程序设计部分主要包含导航设施规划、程序设计方案和净空评估。飞行程序设计立足于空域规划的基础上,将本场起降和规划进离场航线进行衔接。

枢纽机场总体规划特点

总体规划通常由地面设计单位对飞行业务量开展阶段性的预测分析,确定近远期规划目标年和相应吞吐量,结合场地情况规划跑道构型,提出符合目标年需求的跑道运行模式。在此基础上实施的空域规划和飞行程序设计,主要包含以下几方面特点。1)需求预测量较大。通常,总体规划考虑近期10年发展、远期30年发展的规模,对未来巨大的航空量需求予以充分考虑。以部分华东地区枢纽机场为例,列举规划目标年吞吐量数据如下。2)运行模式复杂。由上表也可以看出,为满足未来机场预测的客运吞吐量需求,需要足以支撑运量的地面条件,因此跑道条数规划较多,形成多种运行模式并存的局面,运行模式较为复杂。3)现有航线结构单一。目前,国内航路航线规划还基于传统导航,航路航线向背台划设,往往一个导航台上存在数个方向呈“米”字型交错的航线。对机场而言,进出双向共用一条航路,航线结构单一且运行冲突也较大。同时,航线之间的区域大面积被特殊空域填充,考虑航路航线两侧和特殊空域之间需满足一定的水平间隔,可用分流航路少,新辟平行航路困难。如需满足未来发展需求,需要打破现有的航线结构,增大空域容量。

空域规划要点

结合部分枢纽机场总体规划项目开展的实际经验,总结分析空域规划的思路和要点如下。1)航线规划。通常,枢纽机场因预测业务量较高,在航线规划时应基于进离场分流,并尽可能长的延伸分离航段,大限度的减少进出港航班之间的运行冲突。同时结合机场功能定位和航程规划,新辟航线应满足本地区的出行方向需求,实际运行航班流量较大的方向,应着重考虑开辟更多的进离港点,尽量使用满足间隔要求的平行航线进行本场和进离港点的衔接。2)空域需求。空域规划中所提出的需求主要是指划设本场起降飞行程序所需要的区域,纵向包含了起飞、降落所使用的一边和五边,横向包含两侧的三边。空域需求的提出应当基于运行模式,例如:实施独立平行进近,五边长度应当充分考虑航班排序的实际使用需求;实施独立离场,三边宽度应当充分考虑起飞后立即偏转的需求,尽量使用双三边设置,将进场程序与离场程序分离,提高本场空域内的容量和运行效率。3)空域影响分析。由于机场规模和空域需求的扩大以及航线的新辟,可能会对周边机场的运行和其他特殊空域的活动造成影响,在编制空域规划报告时,应明确提出对周边机场可能带来的影响,提出矛盾点,并对解决途径进行简要的分析,提出分阶段解决矛盾、逐步实施空域拓展的思路和建议。以杭州萧山机场总体规划远期空域规划方案为例:杭州萧山远期规划4条跑道,实施独立运行模式。因周边机场分布非常密集,军民航相互运行影响较大,杭州萧山现有空域资源紧张,航班运行冲突大,在空域规划时,需实施进一步分流,且根据实际运行统计数据,桐庐方向航班流量占总量60%左右,需要重点开辟桐庐方向进出口,缓解航班拥挤。远期空域规范方案如图1所示。由图1可知,杭州萧山机场远期空域规划主要侧重于以下几个方面。1)在现有进离场航线基础上进一步延伸和分流。2)新辟向西运行的航线以及西南方向平行进离场航线,缓解原桐庐方向的压力。3)提出双向独立运行和双三边运行的空域需求。4)充分分析现有军民航运行的矛盾和限制,分析空域规划方案对现有周边机场和空域的影响,提出分阶段解决矛盾的思路和建议。飞行程序设计要点飞行程序设计应与空域规划相匹配,进离场程序的格局应符合空域容量的需求。因此,针对枢纽机场总体规划阶段的飞行程序设计总结思路和要点如下。1)导航规划。根据《中国民航基于性能的导航实施路线图》要求,2016年实现PBN全面应用,2025年实现PBN与CNS/ATM系统整合,成为我国发展“新一代航空运输系统”的基石之一。考虑到PBN全面应用的局势,且所需空域范围比传统程序更大,因此,针对枢纽机场的近远期飞行程序设计应以PBN为主,尽量减少传统程序导航台建设的投入。2)程序方案。划设飞行程序方案先应明确运行模式,划定五边长度,结合净空确定离场转弯。尽量使离场程序和进场程序分开或利用高度实现互补干扰,外围航线的衔接尽量构建“四角进近”整体格局,以达到空域容量的大化。尽量使用双三边设计,内侧三边高高度进场,外侧三边低高度离场,尽早完成高度穿越,减少运行冲突。示意如图2所示。3)净空评估。目前,总体规划阶段飞行程序设计的净空评估内容较多,包含了各类进近、复飞和离场的评估。规划阶段的净空控制有必要提出,但应有侧重,除民航组织附件十四《机场》中对净空的控制要求外,重点应关注精密进近程序的正常运行和离场低高度转弯的安全超障,评估近远期净空处理方案。

相关专业的辅助论证

为更明确地验证空域规划和飞行程序设计能否满足空域容量需求,建议机场建设单位在总体规划设计阶段实施空域容量评估或仿真模拟,这是验证空域规划和飞行程序设计是否合理可行的有效手段,并且能够在模拟仿真过程中发现容量限制的短板,在日后的发展中可以着重解决相应的矛盾。通常,枢纽机场规划多跑道运行时,会对塔台位置进行进一步伦镇,甚有第二塔台的建设需求,此时,塔台作为机场区域内较高的障碍物,其高度划设一方面要确保塔台通视的范围,另一方面不能规划太高使其成为影响正常运行的控制障碍物,因此,有必要对塔台通视情况进行评估,对塔台高度实施论证。此外,机场的建设往往会对周边已有的居民区产生新的噪音影响,特别是多跑道机场未来如实施独立离场,飞机将在较低高度实施转弯,航迹与单跑道程序*不同,需要对机场周边区域进行噪音评估,根据评估结果研究是否有调整飞行程序的可能。

结语

本文通过对枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计的特点进行总结,结合实际经验提出了空域规划和飞行程序设计的要点,为规划和设计者提供思路,加强总体规划报告编制的深度,同时也为机场建设单位提供参考,为机场日后的发展提供更加翔实的理论支持。

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随着经济迅速发展,航空出行量在近年来有着巨大的增长态势,原有机场的总体规划已经不能满足其快速增长的航空量发展需求,特别是未来需要打造民航枢纽的城市机场,面临着针对更大容量需求而实施的总体规划修编。根据笔者所在上海华东民航飞行程序设计研究院实际统计数据,自2017年起,仅华东地区就有11个机场委托开展总体规划阶段的航行服务分析,远期定位为枢纽机场的数量为7个,占华东地区机场总数的16%。为便于阐述,本文所述的航行分析包含空域规划和飞行程序设计两部分内容。根据《民用机场总体规划编制内容及深度要求》:在编制新建机场总体规划或修编运行中机场总体规划时,应编制机场空域规划及飞行程序方案,重点研究飞行容量、跑道运行模式、空中运行条件等内容,并明确提出存在的主要问题和解决步骤。因空域规划和飞行程序设计密切相关,往往合并开展。由于枢纽机场规划规模较大,空域规划和飞行程序设计复杂程度高,本人结合工作实际,对定位规模较大的枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计应着重考虑的问题和经验进行梳理和总结,为规划、设计者提供参考。总规阶段空域规划和飞行程序设计概况根据民航局飞标司下发的《民用机场飞行程序方案研究报告-总体规划阶段》编制模板,空域规划部分主要包含跑道构型和运行模式介绍、空域环境分析、周边机场影响分析、近远期本场划设飞行程序的空域需求和进离场航线规划;飞行程序设计部分主要包含导航设施规划、程序设计方案和净空评估。飞行程序设计立足于空域规划的基础上,将本场起降和规划进离场航线进行衔接。

枢纽机场总体规划特点

总体规划通常由地面设计单位对飞行业务量开展阶段性的预测分析,确定近远期规划目标年和相应吞吐量,结合场地情况规划跑道构型,提出符合目标年需求的跑道运行模式。在此基础上实施的空域规划和飞行程序设计,主要包含以下几方面特点。1)需求预测量较大。通常,总体规划考虑近期10年发展、远期30年发展的规模,对未来巨大的航空量需求予以充分考虑。以部分华东地区枢纽机场为例,列举规划目标年吞吐量数据如下。2)运行模式复杂。由上表也可以看出,为满足未来机场预测的客运吞吐量需求,需要足以支撑运量的地面条件,因此跑道条数规划较多,形成多种运行模式并存的局面,运行模式较为复杂。3)现有航线结构单一。目前,国内航路航线规划还基于传统导航,航路航线向背台划设,往往一个导航台上存在数个方向呈“米”字型交错的航线。对机场而言,进出双向共用一条航路,航线结构单一且运行冲突也较大。同时,航线之间的区域大面积被特殊空域填充,考虑航路航线两侧和特殊空域之间需满足一定的水平间隔,可用分流航路少,新辟平行航路困难。如需满足未来发展需求,需要打破现有的航线结构,增大空域容量。

空域规划要点

结合部分枢纽机场总体规划项目开展的实际经验,总结分析空域规划的思路和要点如下。1)航线规划。通常,枢纽机场因预测业务量较高,在航线规划时应基于进离场分流,并尽可能长的延伸分离航段,大限度的减少进出港航班之间的运行冲突。同时结合机场功能定位和航程规划,新辟航线应满足本地区的出行方向需求,实际运行航班流量较大的方向,应着重考虑开辟更多的进离港点,尽量使用满足间隔要求的平行航线进行本场和进离港点的衔接。2)空域需求。空域规划中所提出的需求主要是指划设本场起降飞行程序所需要的区域,纵向包含了起飞、降落所使用的一边和五边,横向包含两侧的三边。空域需求的提出应当基于运行模式,例如:实施独立平行进近,五边长度应当充分考虑航班排序的实际使用需求;实施独立离场,三边宽度应当充分考虑起飞后立即偏转的需求,尽量使用双三边设置,将进场程序与离场程序分离,提高本场空域内的容量和运行效率。3)空域影响分析。由于机场规模和空域需求的扩大以及航线的新辟,可能会对周边机场的运行和其他特殊空域的活动造成影响,在编制空域规划报告时,应明确提出对周边机场可能带来的影响,提出矛盾点,并对解决途径进行简要的分析,提出分阶段解决矛盾、逐步实施空域拓展的思路和建议。以杭州萧山机场总体规划远期空域规划方案为例:杭州萧山远期规划4条跑道,实施独立运行模式。因周边机场分布非常密集,军民航相互运行影响较大,杭州萧山现有空域资源紧张,航班运行冲突大,在空域规划时,需实施进一步分流,且根据实际运行统计数据,桐庐方向航班流量占总量60%左右,需要重点开辟桐庐方向进出口,缓解航班拥挤。远期空域规范方案如图1所示。由图1可知,杭州萧山机场远期空域规划主要侧重于以下几个方面。1)在现有进离场航线基础上进一步延伸和分流。2)新辟向西运行的航线以及西南方向平行进离场航线,缓解原桐庐方向的压力。3)提出双向独立运行和双三边运行的空域需求。4)充分分析现有军民航运行的矛盾和限制,分析空域规划方案对现有周边机场和空域的影响,提出分阶段解决矛盾的思路和建议。飞行程序设计要点飞行程序设计应与空域规划相匹配,进离场程序的格局应符合空域容量的需求。因此,针对枢纽机场总体规划阶段的飞行程序设计总结思路和要点如下。1)导航规划。根据《中国民航基于性能的导航实施路线图》要求,2016年实现PBN全面应用,2025年实现PBN与CNS/ATM系统整合,成为我国发展“新一代航空运输系统”的基石之一。考虑到PBN全面应用的局势,且所需空域范围比传统程序更大,因此,针对枢纽机场的近远期飞行程序设计应以PBN为主,尽量减少传统程序导航台建设的投入。2)程序方案。划设飞行程序方案先应明确运行模式,划定五边长度,结合净空确定离场转弯。尽量使离场程序和进场程序分开或利用高度实现互补干扰,外围航线的衔接尽量构建“四角进近”整体格局,以达到空域容量的大化。尽量使用双三边设计,内侧三边高高度进场,外侧三边低高度离场,尽早完成高度穿越,减少运行冲突。示意如图2所示。3)净空评估。目前,总体规划阶段飞行程序设计的净空评估内容较多,包含了各类进近、复飞和离场的评估。规划阶段的净空控制有必要提出,但应有侧重,除民航组织附件十四《机场》中对净空的控制要求外,重点应关注精密进近程序的正常运行和离场低高度转弯的安全超障,评估近远期净空处理方案。

相关专业的辅助论证

为更明确地验证空域规划和飞行程序设计能否满足空域容量需求,建议机场建设单位在总体规划设计阶段实施空域容量评估或仿真模拟,这是验证空域规划和飞行程序设计是否合理可行的有效手段,并且能够在模拟仿真过程中发现容量限制的短板,在日后的发展中可以着重解决相应的矛盾。通常,枢纽机场规划多跑道运行时,会对塔台位置进行进一步伦镇,甚有第二塔台的建设需求,此时,塔台作为机场区域内较高的障碍物,其高度划设一方面要确保塔台通视的范围,另一方面不能规划太高使其成为影响正常运行的控制障碍物,因此,有必要对塔台通视情况进行评估,对塔台高度实施论证。此外,机场的建设往往会对周边已有的居民区产生新的噪音影响,特别是多跑道机场未来如实施独立离场,飞机将在较低高度实施转弯,航迹与单跑道程序*不同,需要对机场周边区域进行噪音评估,根据评估结果研究是否有调整飞行程序的可能。

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随着经济迅速发展,航空出行量在近年来有着巨大的增长态势,原有机场的总体规划已经不能满足其快速增长的航空量发展需求,特别是未来需要打造民航枢纽的城市机场,面临着针对更大容量需求而实施的总体规划修编。根据笔者所在上海华东民航飞行程序设计研究院实际统计数据,自2017年起,仅华东地区就有11个机场委托开展总体规划阶段的航行服务分析,远期定位为枢纽机场的数量为7个,占华东地区机场总数的16%。为便于阐述,本文所述的航行分析包含空域规划和飞行程序设计两部分内容。根据《民用机场总体规划编制内容及深度要求》:在编制新建机场总体规划或修编运行中机场总体规划时,应编制机场空域规划及飞行程序方案,重点研究飞行容量、跑道运行模式、空中运行条件等内容,并明确提出存在的主要问题和解决步骤。因空域规划和飞行程序设计密切相关,往往合并开展。由于枢纽机场规划规模较大,空域规划和飞行程序设计复杂程度高,本人结合工作实际,对定位规模较大的枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计应着重考虑的问题和经验进行梳理和总结,为规划、设计者提供参考。总规阶段空域规划和飞行程序设计概况根据民航局飞标司下发的《民用机场飞行程序方案研究报告-总体规划阶段》编制模板,空域规划部分主要包含跑道构型和运行模式介绍、空域环境分析、周边机场影响分析、近远期本场划设飞行程序的空域需求和进离场航线规划;飞行程序设计部分主要包含导航设施规划、程序设计方案和净空评估。飞行程序设计立足于空域规划的基础上,将本场起降和规划进离场航线进行衔接。

枢纽机场总体规划特点

总体规划通常由地面设计单位对飞行业务量开展阶段性的预测分析,确定近远期规划目标年和相应吞吐量,结合场地情况规划跑道构型,提出符合目标年需求的跑道运行模式。在此基础上实施的空域规划和飞行程序设计,主要包含以下几方面特点。1)需求预测量较大。通常,总体规划考虑近期10年发展、远期30年发展的规模,对未来巨大的航空量需求予以充分考虑。以部分华东地区枢纽机场为例,列举规划目标年吞吐量数据如下。2)运行模式复杂。由上表也可以看出,为满足未来机场预测的客运吞吐量需求,需要足以支撑运量的地面条件,因此跑道条数规划较多,形成多种运行模式并存的局面,运行模式较为复杂。3)现有航线结构单一。目前,国内航路航线规划还基于传统导航,航路航线向背台划设,往往一个导航台上存在数个方向呈“米”字型交错的航线。对机场而言,进出双向共用一条航路,航线结构单一且运行冲突也较大。同时,航线之间的区域大面积被特殊空域填充,考虑航路航线两侧和特殊空域之间需满足一定的水平间隔,可用分流航路少,新辟平行航路困难。如需满足未来发展需求,需要打破现有的航线结构,增大空域容量。

空域规划要点

结合部分枢纽机场总体规划项目开展的实际经验,总结分析空域规划的思路和要点如下。1)航线规划。通常,枢纽机场因预测业务量较高,在航线规划时应基于进离场分流,并尽可能长的延伸分离航段,大限度的减少进出港航班之间的运行冲突。同时结合机场功能定位和航程规划,新辟航线应满足本地区的出行方向需求,实际运行航班流量较大的方向,应着重考虑开辟更多的进离港点,尽量使用满足间隔要求的平行航线进行本场和进离港点的衔接。2)空域需求。空域规划中所提出的需求主要是指划设本场起降飞行程序所需要的区域,纵向包含了起飞、降落所使用的一边和五边,横向包含两侧的三边。空域需求的提出应当基于运行模式,例如:实施独立平行进近,五边长度应当充分考虑航班排序的实际使用需求;实施独立离场,三边宽度应当充分考虑起飞后立即偏转的需求,尽量使用双三边设置,将进场程序与离场程序分离,提高本场空域内的容量和运行效率。3)空域影响分析。由于机场规模和空域需求的扩大以及航线的新辟,可能会对周边机场的运行和其他特殊空域的活动造成影响,在编制空域规划报告时,应明确提出对周边机场可能带来的影响,提出矛盾点,并对解决途径进行简要的分析,提出分阶段解决矛盾、逐步实施空域拓展的思路和建议。以杭州萧山机场总体规划远期空域规划方案为例:杭州萧山远期规划4条跑道,实施独立运行模式。因周边机场分布非常密集,军民航相互运行影响较大,杭州萧山现有空域资源紧张,航班运行冲突大,在空域规划时,需实施进一步分流,且根据实际运行统计数据,桐庐方向航班流量占总量60%左右,需要重点开辟桐庐方向进出口,缓解航班拥挤。远期空域规范方案如图1所示。由图1可知,杭州萧山机场远期空域规划主要侧重于以下几个方面。1)在现有进离场航线基础上进一步延伸和分流。2)新辟向西运行的航线以及西南方向平行进离场航线,缓解原桐庐方向的压力。3)提出双向独立运行和双三边运行的空域需求。4)充分分析现有军民航运行的矛盾和限制,分析空域规划方案对现有周边机场和空域的影响,提出分阶段解决矛盾的思路和建议。飞行程序设计要点飞行程序设计应与空域规划相匹配,进离场程序的格局应符合空域容量的需求。因此,针对枢纽机场总体规划阶段的飞行程序设计总结思路和要点如下。1)导航规划。根据《中国民航基于性能的导航实施路线图》要求,2016年实现PBN全面应用,2025年实现PBN与CNS/ATM系统整合,成为我国发展“新一代航空运输系统”的基石之一。考虑到PBN全面应用的局势,且所需空域范围比传统程序更大,因此,针对枢纽机场的近远期飞行程序设计应以PBN为主,尽量减少传统程序导航台建设的投入。2)程序方案。划设飞行程序方案先应明确运行模式,划定五边长度,结合净空确定离场转弯。尽量使离场程序和进场程序分开或利用高度实现互补干扰,外围航线的衔接尽量构建“四角进近”整体格局,以达到空域容量的大化。尽量使用双三边设计,内侧三边高高度进场,外侧三边低高度离场,尽早完成高度穿越,减少运行冲突。示意如图2所示。3)净空评估。目前,总体规划阶段飞行程序设计的净空评估内容较多,包含了各类进近、复飞和离场的评估。规划阶段的净空控制有必要提出,但应有侧重,除民航组织附件十四《机场》中对净空的控制要求外,重点应关注精密进近程序的正常运行和离场低高度转弯的安全超障,评估近远期净空处理方案。

相关专业的辅助论证

为更明确地验证空域规划和飞行程序设计能否满足空域容量需求,建议机场建设单位在总体规划设计阶段实施空域容量评估或仿真模拟,这是验证空域规划和飞行程序设计是否合理可行的有效手段,并且能够在模拟仿真过程中发现容量限制的短板,在日后的发展中可以着重解决相应的矛盾。通常,枢纽机场规划多跑道运行时,会对塔台位置进行进一步伦镇,甚有第二塔台的建设需求,此时,塔台作为机场区域内较高的障碍物,其高度划设一方面要确保塔台通视的范围,另一方面不能规划太高使其成为影响正常运行的控制障碍物,因此,有必要对塔台通视情况进行评估,对塔台高度实施论证。此外,机场的建设往往会对周边已有的居民区产生新的噪音影响,特别是多跑道机场未来如实施独立离场,飞机将在较低高度实施转弯,航迹与单跑道程序*不同,需要对机场周边区域进行噪音评估,根据评估结果研究是否有调整飞行程序的可能。

结语

本文通过对枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计的特点进行总结,结合实际经验提出了空域规划和飞行程序设计的要点,为规划和设计者提供思路,加强总体规划报告编制的深度,同时也为机场建设单位提供参考,为机场日后的发展提供更加翔实的理论支持。

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随着经济迅速发展,航空出行量在近年来有着巨大的增长态势,原有机场的总体规划已经不能满足其快速增长的航空量发展需求,特别是未来需要打造民航枢纽的城市机场,面临着针对更大容量需求而实施的总体规划修编。根据笔者所在上海华东民航飞行程序设计研究院实际统计数据,自2017年起,仅华东地区就有11个机场委托开展总体规划阶段的航行服务分析,远期定位为枢纽机场的数量为7个,占华东地区机场总数的16%。为便于阐述,本文所述的航行分析包含空域规划和飞行程序设计两部分内容。根据《民用机场总体规划编制内容及深度要求》:在编制新建机场总体规划或修编运行中机场总体规划时,应编制机场空域规划及飞行程序方案,重点研究飞行容量、跑道运行模式、空中运行条件等内容,并明确提出存在的主要问题和解决步骤。因空域规划和飞行程序设计密切相关,往往合并开展。由于枢纽机场规划规模较大,空域规划和飞行程序设计复杂程度高,本人结合工作实际,对定位规模较大的枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计应着重考虑的问题和经验进行梳理和总结,为规划、设计者提供参考。总规阶段空域规划和飞行程序设计概况根据民航局飞标司下发的《民用机场飞行程序方案研究报告-总体规划阶段》编制模板,空域规划部分主要包含跑道构型和运行模式介绍、空域环境分析、周边机场影响分析、近远期本场划设飞行程序的空域需求和进离场航线规划;飞行程序设计部分主要包含导航设施规划、程序设计方案和净空评估。飞行程序设计立足于空域规划的基础上,将本场起降和规划进离场航线进行衔接。

枢纽机场总体规划特点

总体规划通常由地面设计单位对飞行业务量开展阶段性的预测分析,确定近远期规划目标年和相应吞吐量,结合场地情况规划跑道构型,提出符合目标年需求的跑道运行模式。在此基础上实施的空域规划和飞行程序设计,主要包含以下几方面特点。1)需求预测量较大。通常,总体规划考虑近期10年发展、远期30年发展的规模,对未来巨大的航空量需求予以充分考虑。以部分华东地区枢纽机场为例,列举规划目标年吞吐量数据如下。2)运行模式复杂。由上表也可以看出,为满足未来机场预测的客运吞吐量需求,需要足以支撑运量的地面条件,因此跑道条数规划较多,形成多种运行模式并存的局面,运行模式较为复杂。3)现有航线结构单一。目前,国内航路航线规划还基于传统导航,航路航线向背台划设,往往一个导航台上存在数个方向呈“米”字型交错的航线。对机场而言,进出双向共用一条航路,航线结构单一且运行冲突也较大。同时,航线之间的区域大面积被特殊空域填充,考虑航路航线两侧和特殊空域之间需满足一定的水平间隔,可用分流航路少,新辟平行航路困难。如需满足未来发展需求,需要打破现有的航线结构,增大空域容量。

空域规划要点

结合部分枢纽机场总体规划项目开展的实际经验,总结分析空域规划的思路和要点如下。1)航线规划。通常,枢纽机场因预测业务量较高,在航线规划时应基于进离场分流,并尽可能长的延伸分离航段,大限度的减少进出港航班之间的运行冲突。同时结合机场功能定位和航程规划,新辟航线应满足本地区的出行方向需求,实际运行航班流量较大的方向,应着重考虑开辟更多的进离港点,尽量使用满足间隔要求的平行航线进行本场和进离港点的衔接。2)空域需求。空域规划中所提出的需求主要是指划设本场起降飞行程序所需要的区域,纵向包含了起飞、降落所使用的一边和五边,横向包含两侧的三边。空域需求的提出应当基于运行模式,例如:实施独立平行进近,五边长度应当充分考虑航班排序的实际使用需求;实施独立离场,三边宽度应当充分考虑起飞后立即偏转的需求,尽量使用双三边设置,将进场程序与离场程序分离,提高本场空域内的容量和运行效率。3)空域影响分析。由于机场规模和空域需求的扩大以及航线的新辟,可能会对周边机场的运行和其他特殊空域的活动造成影响,在编制空域规划报告时,应明确提出对周边机场可能带来的影响,提出矛盾点,并对解决途径进行简要的分析,提出分阶段解决矛盾、逐步实施空域拓展的思路和建议。以杭州萧山机场总体规划远期空域规划方案为例:杭州萧山远期规划4条跑道,实施独立运行模式。因周边机场分布非常密集,军民航相互运行影响较大,杭州萧山现有空域资源紧张,航班运行冲突大,在空域规划时,需实施进一步分流,且根据实际运行统计数据,桐庐方向航班流量占总量60%左右,需要重点开辟桐庐方向进出口,缓解航班拥挤。远期空域规范方案如图1所示。由图1可知,杭州萧山机场远期空域规划主要侧重于以下几个方面。1)在现有进离场航线基础上进一步延伸和分流。2)新辟向西运行的航线以及西南方向平行进离场航线,缓解原桐庐方向的压力。3)提出双向独立运行和双三边运行的空域需求。4)充分分析现有军民航运行的矛盾和限制,分析空域规划方案对现有周边机场和空域的影响,提出分阶段解决矛盾的思路和建议。飞行程序设计要点飞行程序设计应与空域规划相匹配,进离场程序的格局应符合空域容量的需求。因此,针对枢纽机场总体规划阶段的飞行程序设计总结思路和要点如下。1)导航规划。根据《中国民航基于性能的导航实施路线图》要求,2016年实现PBN全面应用,2025年实现PBN与CNS/ATM系统整合,成为我国发展“新一代航空运输系统”的基石之一。考虑到PBN全面应用的局势,且所需空域范围比传统程序更大,因此,针对枢纽机场的近远期飞行程序设计应以PBN为主,尽量减少传统程序导航台建设的投入。2)程序方案。划设飞行程序方案先应明确运行模式,划定五边长度,结合净空确定离场转弯。尽量使离场程序和进场程序分开或利用高度实现互补干扰,外围航线的衔接尽量构建“四角进近”整体格局,以达到空域容量的大化。尽量使用双三边设计,内侧三边高高度进场,外侧三边低高度离场,尽早完成高度穿越,减少运行冲突。示意如图2所示。3)净空评估。目前,总体规划阶段飞行程序设计的净空评估内容较多,包含了各类进近、复飞和离场的评估。规划阶段的净空控制有必要提出,但应有侧重,除民航组织附件十四《机场》中对净空的控制要求外,重点应关注精密进近程序的正常运行和离场低高度转弯的安全超障,评估近远期净空处理方案。

相关专业的辅助论证

为更明确地验证空域规划和飞行程序设计能否满足空域容量需求,建议机场建设单位在总体规划设计阶段实施空域容量评估或仿真模拟,这是验证空域规划和飞行程序设计是否合理可行的有效手段,并且能够在模拟仿真过程中发现容量限制的短板,在日后的发展中可以着重解决相应的矛盾。通常,枢纽机场规划多跑道运行时,会对塔台位置进行进一步伦镇,甚有第二塔台的建设需求,此时,塔台作为机场区域内较高的障碍物,其高度划设一方面要确保塔台通视的范围,另一方面不能规划太高使其成为影响正常运行的控制障碍物,因此,有必要对塔台通视情况进行评估,对塔台高度实施论证。此外,机场的建设往往会对周边已有的居民区产生新的噪音影响,特别是多跑道机场未来如实施独立离场,飞机将在较低高度实施转弯,航迹与单跑道程序*不同,需要对机场周边区域进行噪音评估,根据评估结果研究是否有调整飞行程序的可能。

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随着经济迅速发展,航空出行量在近年来有着巨大的增长态势,原有机场的总体规划已经不能满足其快速增长的航空量发展需求,特别是未来需要打造民航枢纽的城市机场,面临着针对更大容量需求而实施的总体规划修编。根据笔者所在上海华东民航飞行程序设计研究院实际统计数据,自2017年起,仅华东地区就有11个机场委托开展总体规划阶段的航行服务分析,远期定位为枢纽机场的数量为7个,占华东地区机场总数的16%。为便于阐述,本文所述的航行分析包含空域规划和飞行程序设计两部分内容。根据《民用机场总体规划编制内容及深度要求》:在编制新建机场总体规划或修编运行中机场总体规划时,应编制机场空域规划及飞行程序方案,重点研究飞行容量、跑道运行模式、空中运行条件等内容,并明确提出存在的主要问题和解决步骤。因空域规划和飞行程序设计密切相关,往往合并开展。由于枢纽机场规划规模较大,空域规划和飞行程序设计复杂程度高,本人结合工作实际,对定位规模较大的枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计应着重考虑的问题和经验进行梳理和总结,为规划、设计者提供参考。总规阶段空域规划和飞行程序设计概况根据民航局飞标司下发的《民用机场飞行程序方案研究报告-总体规划阶段》编制模板,空域规划部分主要包含跑道构型和运行模式介绍、空域环境分析、周边机场影响分析、近远期本场划设飞行程序的空域需求和进离场航线规划;飞行程序设计部分主要包含导航设施规划、程序设计方案和净空评估。飞行程序设计立足于空域规划的基础上,将本场起降和规划进离场航线进行衔接。

枢纽机场总体规划特点

总体规划通常由地面设计单位对飞行业务量开展阶段性的预测分析,确定近远期规划目标年和相应吞吐量,结合场地情况规划跑道构型,提出符合目标年需求的跑道运行模式。在此基础上实施的空域规划和飞行程序设计,主要包含以下几方面特点。1)需求预测量较大。通常,总体规划考虑近期10年发展、远期30年发展的规模,对未来巨大的航空量需求予以充分考虑。以部分华东地区枢纽机场为例,列举规划目标年吞吐量数据如下。2)运行模式复杂。由上表也可以看出,为满足未来机场预测的客运吞吐量需求,需要足以支撑运量的地面条件,因此跑道条数规划较多,形成多种运行模式并存的局面,运行模式较为复杂。3)现有航线结构单一。目前,国内航路航线规划还基于传统导航,航路航线向背台划设,往往一个导航台上存在数个方向呈“米”字型交错的航线。对机场而言,进出双向共用一条航路,航线结构单一且运行冲突也较大。同时,航线之间的区域大面积被特殊空域填充,考虑航路航线两侧和特殊空域之间需满足一定的水平间隔,可用分流航路少,新辟平行航路困难。如需满足未来发展需求,需要打破现有的航线结构,增大空域容量。

空域规划要点

结合部分枢纽机场总体规划项目开展的实际经验,总结分析空域规划的思路和要点如下。1)航线规划。通常,枢纽机场因预测业务量较高,在航线规划时应基于进离场分流,并尽可能长的延伸分离航段,大限度的减少进出港航班之间的运行冲突。同时结合机场功能定位和航程规划,新辟航线应满足本地区的出行方向需求,实际运行航班流量较大的方向,应着重考虑开辟更多的进离港点,尽量使用满足间隔要求的平行航线进行本场和进离港点的衔接。2)空域需求。空域规划中所提出的需求主要是指划设本场起降飞行程序所需要的区域,纵向包含了起飞、降落所使用的一边和五边,横向包含两侧的三边。空域需求的提出应当基于运行模式,例如:实施独立平行进近,五边长度应当充分考虑航班排序的实际使用需求;实施独立离场,三边宽度应当充分考虑起飞后立即偏转的需求,尽量使用双三边设置,将进场程序与离场程序分离,提高本场空域内的容量和运行效率。3)空域影响分析。由于机场规模和空域需求的扩大以及航线的新辟,可能会对周边机场的运行和其他特殊空域的活动造成影响,在编制空域规划报告时,应明确提出对周边机场可能带来的影响,提出矛盾点,并对解决途径进行简要的分析,提出分阶段解决矛盾、逐步实施空域拓展的思路和建议。以杭州萧山机场总体规划远期空域规划方案为例:杭州萧山远期规划4条跑道,实施独立运行模式。因周边机场分布非常密集,军民航相互运行影响较大,杭州萧山现有空域资源紧张,航班运行冲突大,在空域规划时,需实施进一步分流,且根据实际运行统计数据,桐庐方向航班流量占总量60%左右,需要重点开辟桐庐方向进出口,缓解航班拥挤。远期空域规范方案如图1所示。由图1可知,杭州萧山机场远期空域规划主要侧重于以下几个方面。1)在现有进离场航线基础上进一步延伸和分流。2)新辟向西运行的航线以及西南方向平行进离场航线,缓解原桐庐方向的压力。3)提出双向独立运行和双三边运行的空域需求。4)充分分析现有军民航运行的矛盾和限制,分析空域规划方案对现有周边机场和空域的影响,提出分阶段解决矛盾的思路和建议。飞行程序设计要点飞行程序设计应与空域规划相匹配,进离场程序的格局应符合空域容量的需求。因此,针对枢纽机场总体规划阶段的飞行程序设计总结思路和要点如下。1)导航规划。根据《中国民航基于性能的导航实施路线图》要求,2016年实现PBN全面应用,2025年实现PBN与CNS/ATM系统整合,成为我国发展“新一代航空运输系统”的基石之一。考虑到PBN全面应用的局势,且所需空域范围比传统程序更大,因此,针对枢纽机场的近远期飞行程序设计应以PBN为主,尽量减少传统程序导航台建设的投入。2)程序方案。划设飞行程序方案先应明确运行模式,划定五边长度,结合净空确定离场转弯。尽量使离场程序和进场程序分开或利用高度实现互补干扰,外围航线的衔接尽量构建“四角进近”整体格局,以达到空域容量的大化。尽量使用双三边设计,内侧三边高高度进场,外侧三边低高度离场,尽早完成高度穿越,减少运行冲突。示意如图2所示。3)净空评估。目前,总体规划阶段飞行程序设计的净空评估内容较多,包含了各类进近、复飞和离场的评估。规划阶段的净空控制有必要提出,但应有侧重,除民航组织附件十四《机场》中对净空的控制要求外,重点应关注精密进近程序的正常运行和离场低高度转弯的安全超障,评估近远期净空处理方案。

相关专业的辅助论证

为更明确地验证空域规划和飞行程序设计能否满足空域容量需求,建议机场建设单位在总体规划设计阶段实施空域容量评估或仿真模拟,这是验证空域规划和飞行程序设计是否合理可行的有效手段,并且能够在模拟仿真过程中发现容量限制的短板,在日后的发展中可以着重解决相应的矛盾。通常,枢纽机场规划多跑道运行时,会对塔台位置进行进一步伦镇,甚有第二塔台的建设需求,此时,塔台作为机场区域内较高的障碍物,其高度划设一方面要确保塔台通视的范围,另一方面不能规划太高使其成为影响正常运行的控制障碍物,因此,有必要对塔台通视情况进行评估,对塔台高度实施论证。此外,机场的建设往往会对周边已有的居民区产生新的噪音影响,特别是多跑道机场未来如实施独立离场,飞机将在较低高度实施转弯,航迹与单跑道程序*不同,需要对机场周边区域进行噪音评估,根据评估结果研究是否有调整飞行程序的可能。

结语

本文通过对枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计的特点进行总结,结合实际经验提出了空域规划和飞行程序设计的要点,为规划和设计者提供思路,加强总体规划报告编制的深度,同时也为机场建设单位提供参考,为机场日后的发展提供更加翔实的理论支持。

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随着经济迅速发展,航空出行量在近年来有着巨大的增长态势,原有机场的总体规划已经不能满足其快速增长的航空量发展需求,特别是未来需要打造民航枢纽的城市机场,面临着针对更大容量需求而实施的总体规划修编。根据笔者所在上海华东民航飞行程序设计研究院实际统计数据,自2017年起,仅华东地区就有11个机场委托开展总体规划阶段的航行服务分析,远期定位为枢纽机场的数量为7个,占华东地区机场总数的16%。为便于阐述,本文所述的航行分析包含空域规划和飞行程序设计两部分内容。根据《民用机场总体规划编制内容及深度要求》:在编制新建机场总体规划或修编运行中机场总体规划时,应编制机场空域规划及飞行程序方案,重点研究飞行容量、跑道运行模式、空中运行条件等内容,并明确提出存在的主要问题和解决步骤。因空域规划和飞行程序设计密切相关,往往合并开展。由于枢纽机场规划规模较大,空域规划和飞行程序设计复杂程度高,本人结合工作实际,对定位规模较大的枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计应着重考虑的问题和经验进行梳理和总结,为规划、设计者提供参考。总规阶段空域规划和飞行程序设计概况根据民航局飞标司下发的《民用机场飞行程序方案研究报告-总体规划阶段》编制模板,空域规划部分主要包含跑道构型和运行模式介绍、空域环境分析、周边机场影响分析、近远期本场划设飞行程序的空域需求和进离场航线规划;飞行程序设计部分主要包含导航设施规划、程序设计方案和净空评估。飞行程序设计立足于空域规划的基础上,将本场起降和规划进离场航线进行衔接。

枢纽机场总体规划特点

总体规划通常由地面设计单位对飞行业务量开展阶段性的预测分析,确定近远期规划目标年和相应吞吐量,结合场地情况规划跑道构型,提出符合目标年需求的跑道运行模式。在此基础上实施的空域规划和飞行程序设计,主要包含以下几方面特点。1)需求预测量较大。通常,总体规划考虑近期10年发展、远期30年发展的规模,对未来巨大的航空量需求予以充分考虑。以部分华东地区枢纽机场为例,列举规划目标年吞吐量数据如下。2)运行模式复杂。由上表也可以看出,为满足未来机场预测的客运吞吐量需求,需要足以支撑运量的地面条件,因此跑道条数规划较多,形成多种运行模式并存的局面,运行模式较为复杂。3)现有航线结构单一。目前,国内航路航线规划还基于传统导航,航路航线向背台划设,往往一个导航台上存在数个方向呈“米”字型交错的航线。对机场而言,进出双向共用一条航路,航线结构单一且运行冲突也较大。同时,航线之间的区域大面积被特殊空域填充,考虑航路航线两侧和特殊空域之间需满足一定的水平间隔,可用分流航路少,新辟平行航路困难。如需满足未来发展需求,需要打破现有的航线结构,增大空域容量。

空域规划要点

结合部分枢纽机场总体规划项目开展的实际经验,总结分析空域规划的思路和要点如下。1)航线规划。通常,枢纽机场因预测业务量较高,在航线规划时应基于进离场分流,并尽可能长的延伸分离航段,大限度的减少进出港航班之间的运行冲突。同时结合机场功能定位和航程规划,新辟航线应满足本地区的出行方向需求,实际运行航班流量较大的方向,应着重考虑开辟更多的进离港点,尽量使用满足间隔要求的平行航线进行本场和进离港点的衔接。2)空域需求。空域规划中所提出的需求主要是指划设本场起降飞行程序所需要的区域,纵向包含了起飞、降落所使用的一边和五边,横向包含两侧的三边。空域需求的提出应当基于运行模式,例如:实施独立平行进近,五边长度应当充分考虑航班排序的实际使用需求;实施独立离场,三边宽度应当充分考虑起飞后立即偏转的需求,尽量使用双三边设置,将进场程序与离场程序分离,提高本场空域内的容量和运行效率。3)空域影响分析。由于机场规模和空域需求的扩大以及航线的新辟,可能会对周边机场的运行和其他特殊空域的活动造成影响,在编制空域规划报告时,应明确提出对周边机场可能带来的影响,提出矛盾点,并对解决途径进行简要的分析,提出分阶段解决矛盾、逐步实施空域拓展的思路和建议。以杭州萧山机场总体规划远期空域规划方案为例:杭州萧山远期规划4条跑道,实施独立运行模式。因周边机场分布非常密集,军民航相互运行影响较大,杭州萧山现有空域资源紧张,航班运行冲突大,在空域规划时,需实施进一步分流,且根据实际运行统计数据,桐庐方向航班流量占总量60%左右,需要重点开辟桐庐方向进出口,缓解航班拥挤。远期空域规范方案如图1所示。由图1可知,杭州萧山机场远期空域规划主要侧重于以下几个方面。1)在现有进离场航线基础上进一步延伸和分流。2)新辟向西运行的航线以及西南方向平行进离场航线,缓解原桐庐方向的压力。3)提出双向独立运行和双三边运行的空域需求。4)充分分析现有军民航运行的矛盾和限制,分析空域规划方案对现有周边机场和空域的影响,提出分阶段解决矛盾的思路和建议。飞行程序设计要点飞行程序设计应与空域规划相匹配,进离场程序的格局应符合空域容量的需求。因此,针对枢纽机场总体规划阶段的飞行程序设计总结思路和要点如下。1)导航规划。根据《中国民航基于性能的导航实施路线图》要求,2016年实现PBN全面应用,2025年实现PBN与CNS/ATM系统整合,成为我国发展“新一代航空运输系统”的基石之一。考虑到PBN全面应用的局势,且所需空域范围比传统程序更大,因此,针对枢纽机场的近远期飞行程序设计应以PBN为主,尽量减少传统程序导航台建设的投入。2)程序方案。划设飞行程序方案先应明确运行模式,划定五边长度,结合净空确定离场转弯。尽量使离场程序和进场程序分开或利用高度实现互补干扰,外围航线的衔接尽量构建“四角进近”整体格局,以达到空域容量的大化。尽量使用双三边设计,内侧三边高高度进场,外侧三边低高度离场,尽早完成高度穿越,减少运行冲突。示意如图2所示。3)净空评估。目前,总体规划阶段飞行程序设计的净空评估内容较多,包含了各类进近、复飞和离场的评估。规划阶段的净空控制有必要提出,但应有侧重,除民航组织附件十四《机场》中对净空的控制要求外,重点应关注精密进近程序的正常运行和离场低高度转弯的安全超障,评估近远期净空处理方案。

相关专业的辅助论证

为更明确地验证空域规划和飞行程序设计能否满足空域容量需求,建议机场建设单位在总体规划设计阶段实施空域容量评估或仿真模拟,这是验证空域规划和飞行程序设计是否合理可行的有效手段,并且能够在模拟仿真过程中发现容量限制的短板,在日后的发展中可以着重解决相应的矛盾。通常,枢纽机场规划多跑道运行时,会对塔台位置进行进一步伦镇,甚有第二塔台的建设需求,此时,塔台作为机场区域内较高的障碍物,其高度划设一方面要确保塔台通视的范围,另一方面不能规划太高使其成为影响正常运行的控制障碍物,因此,有必要对塔台通视情况进行评估,对塔台高度实施论证。此外,机场的建设往往会对周边已有的居民区产生新的噪音影响,特别是多跑道机场未来如实施独立离场,飞机将在较低高度实施转弯,航迹与单跑道程序*不同,需要对机场周边区域进行噪音评估,根据评估结果研究是否有调整飞行程序的可能。

PIC18LF1220-I/ML XC6367F642MR TL431IZ TXS02324RUKR P6KE400A AAT60155A-S2 AMC7635-3.0DB 82N09L-AE3-5 BUP36 MIC5321-SNYD6 SMC5344B AP1115AV50 AT42QT2120-XU RP102N301D OPA2374AIDCNR G5104T11U AD7991YRJZ-1500RL7 TSH70CLT SF8J48 NJM2368V AS1917Z-T 74LVC1G53GN LM13600AN SSG4520H 82C51-AE3-5 MAX6321HPUK39AW-T TAR5SB26 81C22G-P-AE3-3 XC6104B218MR LDTA114TM3T5G AT25M01-SHM-T R3114Q441C TV15C110J-G GT20J341 LT1108CS8-5 SI-3012LU LBZX84C7V5LT1G XC6112B243ER TLC548ID AAT60031A-S2-T HUF75842P3 GAL16V8D-15LP 2SD372 MAX8511XK33 TK71450S IKW30N60TA XC6104C538ER PS2701A-1 BSX39 R1173D141B TV04A8V0J-G SY10EP08VZI XC6103D323ER SBR3A40SA PAM3110ABA250R DAC8222-NBC R1161D282B5 74HC1G14GV KSD-01FD110 TC7PCI3212MT AIC1750MLPGL MAX6721AUTZID6+T 74LVC16241ADGG P4SMA350CA SMC170CA PA602T SKY65233-11 PIC12F509T-I/MC TV15C181JB-HF 2SK1751 LM2936HVBMAX5.0 74AC244SCX ADSP-2101KB-40 MAX4509CSE U60D50A XC6103B522ER NX5DV715HF FQU4N25 3T310A 81N24G-P-AE3-2 SN74S04N MUN5112T1G SMP100MC-320 LMV321LICT Si1563DH RP101K322B XC6113D344ER STRS6309 SK3300 AT24C04Y1-10YU-1.8 SN74V3680-6PEU XC6113A228ER TLE2022QDRQ1 SOD4003 NCP600SN150T1G AAT3218IGV-1.8-T1 MAX6315US28D2+T XC6210C49APR INJ0011AC1 KA5H0365RTU APE8970AH-26 PI74ST1G79TX BSP33 RB715F PMBD352 HAL560UA-E SN74AHC132PWR ZTX692 LMBR1150ET1G 1SMA5935 BAS69KFILM XC6104A218ER ML6209C342P 1N5926B KRC410E AIC1750NTGGT AX6604PCA SMAJ4478 NTD5804NT4G SN74LS241FPT BCV48 NNCD7.5G PDTA144VM FS7VS-5 LT1121HVCS8 EW-560 PLVA456A LT1630CS8 1PMT5950B NLAS4053 PDTC114TE HSMS-285C AME8824AEEY CXT5401 APE2902Y5R-34 P0111BL XC6101C324ER PMBFJ310 SG6859ATZ RP110L101C TV06B141J-G 1N5923B LMV722MM TV06B540JB SN74F125DR PMD3001D/DG LTC2606CDD-1 XC6105B521ER IRM-8602S HT130 1736DPC V210S MAX9039BEBT-T* DTC114WUA XC6102H628MR TC4053BP AT24C01D-SSHM-T NCV8703SN33T1G TVP06B9V1CA-G 2SK1450 APX810-29SRG-7 SMB28 AP1203AGMT-HF DS1609S-50 MAX4665ESE XC6101A627MR NJM2370U1-06 FX901 81N22G-P-AE3-3 2SK1845 M62719ML NC7SZ74K8X XC6105B542ER PMLL5248B AT24C02D-CUM-T

随着经济迅速发展,航空出行量在近年来有着巨大的增长态势,原有机场的总体规划已经不能满足其快速增长的航空量发展需求,特别是未来需要打造民航枢纽的城市机场,面临着针对更大容量需求而实施的总体规划修编。根据笔者所在上海华东民航飞行程序设计研究院实际统计数据,自2017年起,仅华东地区就有11个机场委托开展总体规划阶段的航行服务分析,远期定位为枢纽机场的数量为7个,占华东地区机场总数的16%。为便于阐述,本文所述的航行分析包含空域规划和飞行程序设计两部分内容。根据《民用机场总体规划编制内容及深度要求》:在编制新建机场总体规划或修编运行中机场总体规划时,应编制机场空域规划及飞行程序方案,重点研究飞行容量、跑道运行模式、空中运行条件等内容,并明确提出存在的主要问题和解决步骤。因空域规划和飞行程序设计密切相关,往往合并开展。由于枢纽机场规划规模较大,空域规划和飞行程序设计复杂程度高,本人结合工作实际,对定位规模较大的枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计应着重考虑的问题和经验进行梳理和总结,为规划、设计者提供参考。总规阶段空域规划和飞行程序设计概况根据民航局飞标司下发的《民用机场飞行程序方案研究报告-总体规划阶段》编制模板,空域规划部分主要包含跑道构型和运行模式介绍、空域环境分析、周边机场影响分析、近远期本场划设飞行程序的空域需求和进离场航线规划;飞行程序设计部分主要包含导航设施规划、程序设计方案和净空评估。飞行程序设计立足于空域规划的基础上,将本场起降和规划进离场航线进行衔接。

枢纽机场总体规划特点

总体规划通常由地面设计单位对飞行业务量开展阶段性的预测分析,确定近远期规划目标年和相应吞吐量,结合场地情况规划跑道构型,提出符合目标年需求的跑道运行模式。在此基础上实施的空域规划和飞行程序设计,主要包含以下几方面特点。1)需求预测量较大。通常,总体规划考虑近期10年发展、远期30年发展的规模,对未来巨大的航空量需求予以充分考虑。以部分华东地区枢纽机场为例,列举规划目标年吞吐量数据如下。2)运行模式复杂。由上表也可以看出,为满足未来机场预测的客运吞吐量需求,需要足以支撑运量的地面条件,因此跑道条数规划较多,形成多种运行模式并存的局面,运行模式较为复杂。3)现有航线结构单一。目前,国内航路航线规划还基于传统导航,航路航线向背台划设,往往一个导航台上存在数个方向呈“米”字型交错的航线。对机场而言,进出双向共用一条航路,航线结构单一且运行冲突也较大。同时,航线之间的区域大面积被特殊空域填充,考虑航路航线两侧和特殊空域之间需满足一定的水平间隔,可用分流航路少,新辟平行航路困难。如需满足未来发展需求,需要打破现有的航线结构,增大空域容量。

空域规划要点

结合部分枢纽机场总体规划项目开展的实际经验,总结分析空域规划的思路和要点如下。1)航线规划。通常,枢纽机场因预测业务量较高,在航线规划时应基于进离场分流,并尽可能长的延伸分离航段,大限度的减少进出港航班之间的运行冲突。同时结合机场功能定位和航程规划,新辟航线应满足本地区的出行方向需求,实际运行航班流量较大的方向,应着重考虑开辟更多的进离港点,尽量使用满足间隔要求的平行航线进行本场和进离港点的衔接。2)空域需求。空域规划中所提出的需求主要是指划设本场起降飞行程序所需要的区域,纵向包含了起飞、降落所使用的一边和五边,横向包含两侧的三边。空域需求的提出应当基于运行模式,例如:实施独立平行进近,五边长度应当充分考虑航班排序的实际使用需求;实施独立离场,三边宽度应当充分考虑起飞后立即偏转的需求,尽量使用双三边设置,将进场程序与离场程序分离,提高本场空域内的容量和运行效率。3)空域影响分析。由于机场规模和空域需求的扩大以及航线的新辟,可能会对周边机场的运行和其他特殊空域的活动造成影响,在编制空域规划报告时,应明确提出对周边机场可能带来的影响,提出矛盾点,并对解决途径进行简要的分析,提出分阶段解决矛盾、逐步实施空域拓展的思路和建议。以杭州萧山机场总体规划远期空域规划方案为例:杭州萧山远期规划4条跑道,实施独立运行模式。因周边机场分布非常密集,军民航相互运行影响较大,杭州萧山现有空域资源紧张,航班运行冲突大,在空域规划时,需实施进一步分流,且根据实际运行统计数据,桐庐方向航班流量占总量60%左右,需要重点开辟桐庐方向进出口,缓解航班拥挤。远期空域规范方案如图1所示。由图1可知,杭州萧山机场远期空域规划主要侧重于以下几个方面。1)在现有进离场航线基础上进一步延伸和分流。2)新辟向西运行的航线以及西南方向平行进离场航线,缓解原桐庐方向的压力。3)提出双向独立运行和双三边运行的空域需求。4)充分分析现有军民航运行的矛盾和限制,分析空域规划方案对现有周边机场和空域的影响,提出分阶段解决矛盾的思路和建议。飞行程序设计要点飞行程序设计应与空域规划相匹配,进离场程序的格局应符合空域容量的需求。因此,针对枢纽机场总体规划阶段的飞行程序设计总结思路和要点如下。1)导航规划。根据《中国民航基于性能的导航实施路线图》要求,2016年实现PBN全面应用,2025年实现PBN与CNS/ATM系统整合,成为我国发展“新一代航空运输系统”的基石之一。考虑到PBN全面应用的局势,且所需空域范围比传统程序更大,因此,针对枢纽机场的近远期飞行程序设计应以PBN为主,尽量减少传统程序导航台建设的投入。2)程序方案。划设飞行程序方案先应明确运行模式,划定五边长度,结合净空确定离场转弯。尽量使离场程序和进场程序分开或利用高度实现互补干扰,外围航线的衔接尽量构建“四角进近”整体格局,以达到空域容量的大化。尽量使用双三边设计,内侧三边高高度进场,外侧三边低高度离场,尽早完成高度穿越,减少运行冲突。示意如图2所示。3)净空评估。目前,总体规划阶段飞行程序设计的净空评估内容较多,包含了各类进近、复飞和离场的评估。规划阶段的净空控制有必要提出,但应有侧重,除民航组织附件十四《机场》中对净空的控制要求外,重点应关注精密进近程序的正常运行和离场低高度转弯的安全超障,评估近远期净空处理方案。

相关专业的辅助论证

为更明确地验证空域规划和飞行程序设计能否满足空域容量需求,建议机场建设单位在总体规划设计阶段实施空域容量评估或仿真模拟,这是验证空域规划和飞行程序设计是否合理可行的有效手段,并且能够在模拟仿真过程中发现容量限制的短板,在日后的发展中可以着重解决相应的矛盾。通常,枢纽机场规划多跑道运行时,会对塔台位置进行进一步伦镇,甚有第二塔台的建设需求,此时,塔台作为机场区域内较高的障碍物,其高度划设一方面要确保塔台通视的范围,另一方面不能规划太高使其成为影响正常运行的控制障碍物,因此,有必要对塔台通视情况进行评估,对塔台高度实施论证。此外,机场的建设往往会对周边已有的居民区产生新的噪音影响,特别是多跑道机场未来如实施独立离场,飞机将在较低高度实施转弯,航迹与单跑道程序*不同,需要对机场周边区域进行噪音评估,根据评估结果研究是否有调整飞行程序的可能。

结语

本文通过对枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计的特点进行总结,结合实际经验提出了空域规划和飞行程序设计的要点,为规划和设计者提供思路,加强总体规划报告编制的深度,同时也为机场建设单位提供参考,为机场日后的发展提供更加翔实的理论支持。

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随着经济迅速发展,航空出行量在近年来有着巨大的增长态势,原有机场的总体规划已经不能满足其快速增长的航空量发展需求,特别是未来需要打造民航枢纽的城市机场,面临着针对更大容量需求而实施的总体规划修编。根据笔者所在上海华东民航飞行程序设计研究院实际统计数据,自2017年起,仅华东地区就有11个机场委托开展总体规划阶段的航行服务分析,远期定位为枢纽机场的数量为7个,占华东地区机场总数的16%。为便于阐述,本文所述的航行分析包含空域规划和飞行程序设计两部分内容。根据《民用机场总体规划编制内容及深度要求》:在编制新建机场总体规划或修编运行中机场总体规划时,应编制机场空域规划及飞行程序方案,重点研究飞行容量、跑道运行模式、空中运行条件等内容,并明确提出存在的主要问题和解决步骤。因空域规划和飞行程序设计密切相关,往往合并开展。由于枢纽机场规划规模较大,空域规划和飞行程序设计复杂程度高,本人结合工作实际,对定位规模较大的枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计应着重考虑的问题和经验进行梳理和总结,为规划、设计者提供参考。总规阶段空域规划和飞行程序设计概况根据民航局飞标司下发的《民用机场飞行程序方案研究报告-总体规划阶段》编制模板,空域规划部分主要包含跑道构型和运行模式介绍、空域环境分析、周边机场影响分析、近远期本场划设飞行程序的空域需求和进离场航线规划;飞行程序设计部分主要包含导航设施规划、程序设计方案和净空评估。飞行程序设计立足于空域规划的基础上,将本场起降和规划进离场航线进行衔接。

枢纽机场总体规划特点

总体规划通常由地面设计单位对飞行业务量开展阶段性的预测分析,确定近远期规划目标年和相应吞吐量,结合场地情况规划跑道构型,提出符合目标年需求的跑道运行模式。在此基础上实施的空域规划和飞行程序设计,主要包含以下几方面特点。1)需求预测量较大。通常,总体规划考虑近期10年发展、远期30年发展的规模,对未来巨大的航空量需求予以充分考虑。以部分华东地区枢纽机场为例,列举规划目标年吞吐量数据如下。2)运行模式复杂。由上表也可以看出,为满足未来机场预测的客运吞吐量需求,需要足以支撑运量的地面条件,因此跑道条数规划较多,形成多种运行模式并存的局面,运行模式较为复杂。3)现有航线结构单一。目前,国内航路航线规划还基于传统导航,航路航线向背台划设,往往一个导航台上存在数个方向呈“米”字型交错的航线。对机场而言,进出双向共用一条航路,航线结构单一且运行冲突也较大。同时,航线之间的区域大面积被特殊空域填充,考虑航路航线两侧和特殊空域之间需满足一定的水平间隔,可用分流航路少,新辟平行航路困难。如需满足未来发展需求,需要打破现有的航线结构,增大空域容量。

空域规划要点

结合部分枢纽机场总体规划项目开展的实际经验,总结分析空域规划的思路和要点如下。1)航线规划。通常,枢纽机场因预测业务量较高,在航线规划时应基于进离场分流,并尽可能长的延伸分离航段,大限度的减少进出港航班之间的运行冲突。同时结合机场功能定位和航程规划,新辟航线应满足本地区的出行方向需求,实际运行航班流量较大的方向,应着重考虑开辟更多的进离港点,尽量使用满足间隔要求的平行航线进行本场和进离港点的衔接。2)空域需求。空域规划中所提出的需求主要是指划设本场起降飞行程序所需要的区域,纵向包含了起飞、降落所使用的一边和五边,横向包含两侧的三边。空域需求的提出应当基于运行模式,例如:实施独立平行进近,五边长度应当充分考虑航班排序的实际使用需求;实施独立离场,三边宽度应当充分考虑起飞后立即偏转的需求,尽量使用双三边设置,将进场程序与离场程序分离,提高本场空域内的容量和运行效率。3)空域影响分析。由于机场规模和空域需求的扩大以及航线的新辟,可能会对周边机场的运行和其他特殊空域的活动造成影响,在编制空域规划报告时,应明确提出对周边机场可能带来的影响,提出矛盾点,并对解决途径进行简要的分析,提出分阶段解决矛盾、逐步实施空域拓展的思路和建议。以杭州萧山机场总体规划远期空域规划方案为例:杭州萧山远期规划4条跑道,实施独立运行模式。因周边机场分布非常密集,军民航相互运行影响较大,杭州萧山现有空域资源紧张,航班运行冲突大,在空域规划时,需实施进一步分流,且根据实际运行统计数据,桐庐方向航班流量占总量60%左右,需要重点开辟桐庐方向进出口,缓解航班拥挤。远期空域规范方案如图1所示。由图1可知,杭州萧山机场远期空域规划主要侧重于以下几个方面。1)在现有进离场航线基础上进一步延伸和分流。2)新辟向西运行的航线以及西南方向平行进离场航线,缓解原桐庐方向的压力。3)提出双向独立运行和双三边运行的空域需求。4)充分分析现有军民航运行的矛盾和限制,分析空域规划方案对现有周边机场和空域的影响,提出分阶段解决矛盾的思路和建议。飞行程序设计要点飞行程序设计应与空域规划相匹配,进离场程序的格局应符合空域容量的需求。因此,针对枢纽机场总体规划阶段的飞行程序设计总结思路和要点如下。1)导航规划。根据《中国民航基于性能的导航实施路线图》要求,2016年实现PBN全面应用,2025年实现PBN与CNS/ATM系统整合,成为我国发展“新一代航空运输系统”的基石之一。考虑到PBN全面应用的局势,且所需空域范围比传统程序更大,因此,针对枢纽机场的近远期飞行程序设计应以PBN为主,尽量减少传统程序导航台建设的投入。2)程序方案。划设飞行程序方案先应明确运行模式,划定五边长度,结合净空确定离场转弯。尽量使离场程序和进场程序分开或利用高度实现互补干扰,外围航线的衔接尽量构建“四角进近”整体格局,以达到空域容量的大化。尽量使用双三边设计,内侧三边高高度进场,外侧三边低高度离场,尽早完成高度穿越,减少运行冲突。示意如图2所示。3)净空评估。目前,总体规划阶段飞行程序设计的净空评估内容较多,包含了各类进近、复飞和离场的评估。规划阶段的净空控制有必要提出,但应有侧重,除民航组织附件十四《机场》中对净空的控制要求外,重点应关注精密进近程序的正常运行和离场低高度转弯的安全超障,评估近远期净空处理方案。

相关专业的辅助论证

为更明确地验证空域规划和飞行程序设计能否满足空域容量需求,建议机场建设单位在总体规划设计阶段实施空域容量评估或仿真模拟,这是验证空域规划和飞行程序设计是否合理可行的有效手段,并且能够在模拟仿真过程中发现容量限制的短板,在日后的发展中可以着重解决相应的矛盾。通常,枢纽机场规划多跑道运行时,会对塔台位置进行进一步伦镇,甚有第二塔台的建设需求,此时,塔台作为机场区域内较高的障碍物,其高度划设一方面要确保塔台通视的范围,另一方面不能规划太高使其成为影响正常运行的控制障碍物,因此,有必要对塔台通视情况进行评估,对塔台高度实施论证。此外,机场的建设往往会对周边已有的居民区产生新的噪音影响,特别是多跑道机场未来如实施独立离场,飞机将在较低高度实施转弯,航迹与单跑道程序*不同,需要对机场周边区域进行噪音评估,根据评估结果研究是否有调整飞行程序的可能。

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随着经济迅速发展,航空出行量在近年来有着巨大的增长态势,原有机场的总体规划已经不能满足其快速增长的航空量发展需求,特别是未来需要打造民航枢纽的城市机场,面临着针对更大容量需求而实施的总体规划修编。根据笔者所在上海华东民航飞行程序设计研究院实际统计数据,自2017年起,仅华东地区就有11个机场委托开展总体规划阶段的航行服务分析,远期定位为枢纽机场的数量为7个,占华东地区机场总数的16%。为便于阐述,本文所述的航行分析包含空域规划和飞行程序设计两部分内容。根据《民用机场总体规划编制内容及深度要求》:在编制新建机场总体规划或修编运行中机场总体规划时,应编制机场空域规划及飞行程序方案,重点研究飞行容量、跑道运行模式、空中运行条件等内容,并明确提出存在的主要问题和解决步骤。因空域规划和飞行程序设计密切相关,往往合并开展。由于枢纽机场规划规模较大,空域规划和飞行程序设计复杂程度高,本人结合工作实际,对定位规模较大的枢纽机场总体规划阶段空域规划和飞行程序设计应着重考虑的问题和经验进行梳理和总结,为规划、设计者提供参考。总规阶段空域规划和飞行程序设计概况根据民航局飞标司下发的《民用机场飞行程序方案研究报告-总体规划阶段》编制模板,空域规划部分主要包含跑道构型和运行模式介绍、空域环境分析、周边机场影响分析、近远期本场划设飞行程序的空域需求和进离场航线规划;飞行程序设计部分主要包含导航设施规划、程序设计方案和净空评估。飞行程序设计立足于空域规划的基础上,将本场起降和规划进离场航线进行衔接。

枢纽机场总体规划特点

总体规划通常由地面设计单位对飞行业务量开展阶段性的预测分析,确定近远期规划目标年和相应吞吐量,结合场地情况规划跑道构型,提出符合目标年需求的跑道运行模式。在此基础上实施的空域规划和飞行程序设计,主要包含以下几方面特点。1)需求预测量较大。通常,总体规划考虑近期10年发展、远期30年发展的规模,对未来巨大的航空量需求予以充分考虑。以部分华东地区枢纽机场为例,列举规划目标年吞吐量数据如下。2)运行模式复杂。由上表也可以看出,为满足未来机场预测的客运吞吐量需求,需要足以支撑运量的地面条件,因此跑道条数规划较多,形成多种运行模式并存的局面,运行模式较为复杂。3)现有航线结构单一。目前,国内航路航线规划还基于传统导航,航路航线向背台划设,往往一个导航台上存在数个方向呈“米”字型交错的航线。对机场而言,进出双向共用一条航路,航线结构单一且运行冲突也较大。同时,航线之间的区域大面积被特殊空域填充,考虑航路航线两侧和特殊空域之间需满足一定的水平间隔,可用分流航路少,新辟平行航路困难。如需满足未来发展需求,需要打破现有的航线结构,增大空域容量。

空域规划要点

结合部分枢纽机场总体规划项目开展的实际经验,总结分析空域规划的思路和要点如下。1)航线规划。通常,枢纽机场因预测业务量较高,在航线规划时应基于进离场分流,并尽可能长的延伸分离航段,大限度的减少进出港航班之间的运行冲突。同时结合机场功能定位和航程规划,新辟航线应满足本地区的出行方向需求,实际运行航班流量较大的方向,应着重考虑开辟更多的进离港点,尽量使用满足间隔要求的平行航线进行本场和进离港点的衔接。2)空域需求。空域规划中所提出的需求主要是指划设本场起降飞行程序所需要的区域,纵向包含了起飞、降落所使用的一边和五边,横向包含两侧的三边。空域需求的提出应当基于运行模式,例如:实施独立平行进近,五边长度应当充分考虑航班排序的实际使用需求;实施独立离场,三边宽度应当充分考虑起飞后立即偏转的需求,尽量使用双三边设置,将进场程序与离场程序分离,提高本场空域内的容量和运行效率。3)空域影响分析。由于机场规模和空域需求的扩大以及航线的新辟,可能会对周边机场的运行和其他特殊空域的活动造成影响,在编制空域规划报告时,应明确提出对周边机场可能带来的影响,提出矛盾点,并对解决途径进行简要的分析,提出分阶段解决矛盾、逐步实施空域拓展的思路和建议。以杭州萧山机场总体规划远期空域规划方案为例:杭州萧山远期规划4条跑道,实施独立运行模式。因周边机场分布非常密集,军民航相互运行影响较大,杭州萧山现有空域资源紧张,航班运行冲突大,在空域规划时,需实施进一步分流,且根据实际运行统计数据,桐庐方向航班流量占总量60%左右,需要重点开辟桐庐方向进出口,缓解航班拥挤。远期空域规范方案如图1所示。由图1可知,杭州萧山机场远期空域规划主要侧重于以下几个方面。1)在现有进离场航线基础上进一步延伸和分流。2)新辟向西运行的航线以及西南方向平行进离场航线,缓解原桐庐方向的压力。3)提出双向独立运行和双三边运行的空域需求。4)充分分析现有军民航运行的矛盾和限制,分析空域规划方案对现有周边机场和空域的影响,提出分阶段解决矛盾的思路和建议。飞行程序设计要点飞行程序设计应与空域规划相匹配,进离场程序的格局应符合空域容量的需求。因此,针对枢纽机场总体规划阶段的飞行程序设计总结思路和要点如下。1)导航规划。根据《中国民航基于性能的导航实施路线图》要求,2016年实现PBN全面应用,2025年实现PBN与CNS/ATM系统整合,成为我国发展“新一代航空运输系统”的基石之一。考虑到PBN全面应用的局势,且所需空域范围比传统程序更大,因此,针对枢纽机场的近远期飞行程序设计应以PBN为主,尽量减少传统程序导航台建设的投入。2)程序方案。划设飞行程序方案先应明确运行模式,划定五边长度,结合净空确定离场转弯。尽量使离场程序和进场程序分开或利用高度实现互补干扰,外围航线的衔接尽量构建“四角进近”整体格局,以达到空域容量的大化。尽量使用双三边设计,内侧三边高高度进场,外侧三边低高度离场,尽早完成高度穿越,减少运行冲突。示意如图2所示。3)净空评估。目前,总体规划阶段飞行程序设计的净空评估内容较多,包含了各类进近、复飞和离场的评估。规划阶段的净空控制有必要提出,但应有侧重,除民航组织附件十四《机场》中对净空的控制要求外,重点应关注精密进近程序的正常运行和离场低高度转弯的安全超障,评估近远期净空处理方案。

相关专业的辅助论证

为更明确地验证空域规划和飞行程序设计能否满足空域容量需求,建议机场建设单位在总体规划设计阶段实施空域容量评估或仿真模拟,这是验证空域规划和飞行程序设计是否合理可行的有效手段,并且能够在模拟仿真过程中发现容量限制的短板,在日后的发展中可以着重解决相应的矛盾。通常,枢纽机场规划多跑道运行时,会对塔台位置进行进一步伦镇,甚有第二塔台的建设需求,此时,塔台作为机场区域内较高的障碍物,其高度划设一方面要确保塔台通视的范围,另一方面不能规划太高使其成为影响正常运行的控制障碍物,因此,有必要对塔台通视情况进行评估,对塔台高度实施论证。此外,机场的建设往往会对周边已有的居民区产生新的噪音影响,特别是多跑道机场未来如实施独立离场,飞机将在较低高度实施转弯,航迹与单跑道程序*不同,需要对机场周边区域进行噪音评估,根据评估结果研究是否有调整飞行程序的可能。


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