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代表型号：WS10-1250-10V-L10-M4-D8G， CONN-DIN-8F-W， CONN-M12-8F-G，WS10-500-420A-L10-SB0-M12G， WS10-1000-10-IE24HI-M4-D8G， WS-250-25-IE24LI-SB0-M12G， WS10SG-750-PMU-L10-SB0-D8G， WS10SG-1250-IE24HI-M4-D8G， WS12-2500-10V-M4-D8G，WS12-3000-420T-L10-M4-M12G，WS12-125-ADSI16-L10-SB0-D8G，WS1500-10-M4-D8G，WS12-2000-5-M4-D8G，WS17KT-1250-10V-L10-M4-D8G，WS17KT-10000-420A-L10-M4-D8-SAB2，WS10-100-10V-L10-SB0-D8，WS17KT-15000-420T-L10-M4-D8G，WS17KT-6250-R1K-L10-SB0-D8G，
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在阐述课程改革必要性的基础上，对交通港站与枢纽课程教学的现状进行了问题分析，并从教学理念革新、课程内容整合、教学方法调整及考核评价方式创新等四个方面提出了课程改革的具体措施。实践表明，教学改革有效提升了学生的双创思维和意识。

关键词：创新创业教育；交通港站与枢纽；教学改革

创新教育从古今都是高等教育的灵魂[1]。但在相当长的一段时间内，国内高校一直将创新教育和创业教育作为高等教育人才培养的“平行线”，并没有将两者结合起来。2010年，教育部颁布的“创新创业教育”政策成为两者结合的新起点[2]。自此，国内创新创业教育在高校成为人才培养的主要落脚点，双创教育也必将成为国民经济健康持续发展的重要保障之一。“交通港站与枢纽”作为交通运输类专业的核心课程，具有综合性和实践性的特点，内容宽泛，知识面广。如何有效地将双创教育理念融入教学过程，是课程组一直在探索的课题。

1双创背景下课程改革的必要性

1.1高等教育改革的内在要求

高等教育的使命是培养能适应国家经济社会发展要求的专门人才，因为人才是所有行业发展的核心资源，也是所有国家和地区经济社会发展主要的生产要素。为此，教育部明确要求高等学校要提高教学质量，并给出了详细具体的要求。本科教育应把人才培养的质量和效果作为检验一切工作的根本标准[3]，而开展基于双创能力培养的课程教学改革是实施教学质量提升的重要抓手。

1.2交通运输行业发展的需要

近年来，交通运输业规模呈稳步上升趋势。2018年，交通运输行业固定资产投资额为3.2235万亿元，营业性客运量达179.38亿人次，营业性货运量达506.29亿吨。同时，随着信息技术的广泛应用，交通运输行业正在朝着智能化方向发展。2017年，我国智能交通行业市场规模为1167.1亿元，同比增长15.1%[4]。行业智能化的发展要求高校能够培养具有创新意识和能力的复合型人才。

2“交通港站与枢纽”课程教学现状

“交通港站与枢纽”是交通运输专业的一门专业必修课，因此，也承担了实施创新创业教育的重要任务。虽经历了几次教学内容体系的调整，但在教学过程中仍然存在一些问题。

2.1双创教育与课程教学融合有待加深

双创教育与专业教育实践相结合的关键和核心应该是课程体系[5]。从本课程的教学过程及考核结果来看，学生的创新思维培养不足，教学内容设计及考核方式等方面不能充分体现双创教育思想，说明课程组成员对双创教育的本质理解不够充分，教育教学理念有待转变。

2.2课程教学内容有待优化

理论教学方面，一方面针对教材和参考资料撰写教案和设计教学过程，另一方面，结合所教授学生的现状和前后课程之间的联系优化教学内容。针对我校交通运输专业办学定位，该教材的公路运输场站部分内容偏少，且缺少规划设计、场站方案评价等方面的知识安排，需要对理论教学内容进行优化调整；实验教学方面，新修订的人才培养方案为本课程增加16学时的实验教学环节，且均为综合性实验，这显然需要重新设计安排实验教学项目。同时，还需要考虑本课程的教学与后续的课程设计及毕业设计等各教学环节的融会贯通问题。

2.3课程教学方法有待改进

近年来，本课程的教学主要采用了理论讲授、案例教学、启发教学、讨论教学等方法，但总体上还是以理论讲授和案例教学方法为主，其他教学方法为辅。知识的传递更多的是从教师到学生的单向传递，不能有效激发学生的学习积极性和创新思维。互联网条件下的新型教学方法虽有所涉及，但使用强度显然不够。

2.4课程考核评价方式有待完善

课程考核主要采用闭卷笔试这一方式，虽然也结合了学生的日常表现和课内实验，但是主要以考试为主。这种单一的考核方式，无法有效地衡量教师教学理念的实施；有些学生虽然出勤率很高，但其不在学习状态，也无法有效判断其作业和实验报告的真实性，平时成绩得分仍然较高。显然，考评结果难以有效地考查学生的双创意识和能力。

3课程改革的实践措施

3.1革新教育教学理念

创新创业教育是一种教学理念[6]。所以，为了更好地培养高素质人才、提高课程教学效果、实现教学目标，课程组将双创教育纳入课程研修的学习计划，认真学习有关创新创业的文件精神，研读关于双创教育的教研文献，深刻理解双创教育的内涵及基本构成要素，借鉴其他高校开展双创教育的经验，结合我校交通运输专业人才培养方案，深入开展双创教育教学改革活动，推进教学理念的更新转变。

3.2优化课程内容体系

先，按照理论教学内容的前后逻辑关系，将“交通港站与枢纽设计”课程知识体系划分成三个部分：一部分为交通港站与枢纽的基础理论，包括港站枢纽概述、交通枢纽规划布局理论、交通流线疏解理论，此部分为后续知识模块奠定基础；第二部分为不同运输方式的枢纽站点规划设计，包括公路客货场站、铁路场站、港口及航空机场等规划设计，并重点讲解公路场站规划设计模块；第三部分为枢纽站点的综合评价。其次，设计综合性实验内容，包括公路客货运场站流线优化设计（要求流线问题识别及优化设计等）、客货运场站设计（要求预测客货流量，计算场站设施面积并进行总平面布置设计等）和场站评价（要求设计指标体系、设定权重及评价结果分析等）。理论知识体系的完善和综合性实验的设计，既有利于学生掌握本课程的专业知识，又有利于对学生创新创业能力的培养。

3.3改革教学方法

在保留理论讲解和案例教学方法之外，引入慕课、翻转课堂等新型互联网教学模式，同时进行分组教学，利用学校泛雅教学平台提前发布教学任务和教学资料，基于任务导向，充分调动学生的学习积极性，利用课外时间进行理论知识学习、案例讨论及实验思考，并在课堂上进行成果检查。在课堂教学过程中，加强师生互动，通过实际交通案例来让学生自主发现问题，并用所学的知识设计解决方案，在方案设计环节鼓励学生采用头脑风暴，尽可能地提出多种解决方案，即使学生提出的方案有不足或者错误，也实现了锻炼学生创新能力的目的。

3.4完善课程考核方式

强调课程教学的过程管理，增加平时成绩在综合考评中的比重，减少期末理论考试成绩比重。其中，平时成绩包括课堂考勤、讨论及互动表现、分组任务考核、作业及实验表现及报告等多个环节；期末考试加大主观题分值，重点考核学生的知识掌握和解决实际问题的能力，从而实现课程教学的全过程考核，这样才能激发学生对学习过程的重视程度，从而促进其实践水平的提升。

4结语

着力于课程教育教学改革，有效培养学生的创新创业能力，是高等教育的重要职责之一，也是落实国家创新发展驱动战略的支撑所在。课程组将在教学实践中不断总结、不断探索，把的教学理念转化成学生的创新素养和创造能力，为社会保持高质量发展提供智力支持和人才供给。

介绍了一种轨道交通车辆及其与其他不同平台的车辆重联时停放制动的优化方案，针对实际运营过程中可能出现的具有不同停放制动控制的编组形式，提出了一种安全有效的编组列车的停放制动控制方法，并对后续的设计提供了一种实用的参考。

关键词:工程车辆;重联控制;停放制动;方案优化

引言

停放制动是轨道交通车辆制动系统中的一个重要组成部分，为了保持轨道交通车辆在线路上或者在库内的长时间停放，防止在风力、坡道下滑等外力作用导致车辆产生意外溜车的安全隐患，同时由于车辆空气制动系统不可避免的风源泄露，轨道交通车辆上都设置有停放系统。目前地铁公司都配备有地铁车辆、维护车辆及调车机车，受制于不同种类的车辆来自不同设备厂商及新老设备原因，其所配备的停放制动装置及控制原理存在差异，当车辆在进行重联编组运行时可能会存在具有不同控制方式的车辆进行编组的需求，此时如何同步控制编组内的车辆的停放制动及缓解是一个需要解决的问题。本文针对以上问题提出了一个合理有效的解决方案，给后续的设计提供了一个参考方法。

1既有控制方式说明

两种停放制动控制原理介绍。如图1所示，部分车辆停放制动的控制方式为采用控制停放制动电控阀的得失电状态来控制停放制动的施加与缓解。具体控制方式如下。司机室内设置1个停放制动施加/缓解的按钮，操作人员通过按动这个非自复位式的按钮来控制停放制动电控阀的得失电状态，当按钮被按下并锁定在按下位置时，停放制动电控阀得电，此时车辆停放制动施加;当按钮再次按下时，按钮被释放同时停放制动电控阀失电，此时停放制动缓解。当存在同种类型的车辆进行编组时，来自主控车辆的按钮状态将通过设置的列车线TL01传递到编组内其他车辆，从而控制编组内其他车辆的停放制动电控阀来控制整个编组车辆的停放制动的施加与缓解。同样，如图2所示，另有部分车辆的停放制动控制采用一种双脉冲电磁阀来进行停放制动的施加与缓解。具体控制方式如下。司机室内设置了2个自复位式的按钮来分别控制车辆的停放制动施加与缓解，当司机按下停放制动施加按钮时，此时会产生一个脉冲电压作用于停放制动施加阀上，电磁阀动作从而触发停放制动施加。同样的当司机按下停放制动缓解按钮时，此时会产生一个脉冲电压作用于停放制动缓解阀上，电磁阀动作从而触发停放制动缓解。当存在同种类型的车辆进行编组时，来自主控车辆的按钮状态将通过设置的列车线TL01，TL02传递到编组内其他车辆，从而控制编组内其他车辆的停放制动施加阀或缓解阀来控制整个编组车辆的停放制动的施加与缓解。从以上2种停放制动的控制方式及原理来看，本身的控制方式能够实现对车辆本身及具有同种控制方式车辆编组的正常控制。但是很多时候同一车辆段内由于车辆供应商及不同平台车型同时存在，且存在将不同控制方式的车辆进行编组的情况，此时将会存在编组车辆停放制动控制混乱的问题。

2一种优化控制方式

为了解决上文中存在的现实问题，提出一种可供参考的优化控制方式，控制方式简图如图3所示。如图3所示，通过对图2采用的控制方式进行优化改进，可有效解决上文提出的问题，具体的改进控制说明如下。硬件上增加2个控制继电器K1，K2其中K1用来控制施加，K2用来控制缓解。由图3可以看出，当停放制动施加按钮被按下时，K2继电器线圈得电同时K2继电器的常开触点(9，10)点闭合并锁定，常开触点(12，13)闭合并将DC110V号通过列车线TL03送具有图1所示控制方式的停放制动电控阀，从而触发编组内车辆停放制动的同步施加并保持施加。当停放制动环节按钮被按下时，此时K2继电器线圈得电，其常闭触点(8、9)点将断开，此时将导致控制停放制动施加的继电器K1保持电路失电，同时由列车线TL03送具有图1所示控制方式的停放制动电控阀失电，从而触发编组内车辆停放制动的同步缓解。编组内具有同种控制方式的车辆将由列车线TL01，TL02进行停放制动的施加及缓解控制，不受优化的控制方式影响，可以有效解决文中遇到的实际问题。

3试验验证

目前本控制方法已经实际应用于部分轨道工程维护车辆上，通过对车辆本身的例行及型式试验及与其他不同种类的车辆(包括平车、客车车辆、无动力检测车)进行重联接口试验，均能够实现预期的控制功能，验证了其安全可靠性及实际运用的实用性。

4结语

通过本文提出的这种轨道交通车辆重联停放制动分析及改进方案，可以看出此种改进方案可以有效地解决车辆运营过程中面临的实际问题并提出以下建议:停放制动控制电路作为轨道车辆上保障行车安全中极为重要的一个环节，建议在设计工作中充分考虑实际运行中可能存在的不同编组进行适应性优化设计，以确保在各种复杂工况及作业编组下功能的可实现性，确保运营安全。

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ASM 型号：AWS1-90-420A
ASM MPM1B7-3C-3K-01-0050 技术参数：量程：50mm 输出：4~20mA三线输出 电源：18-27VDC M18X1.5 导杆直径：Ф10mm  信号连接：3m标准电缆输出磁环规格：MPM1MAG2  非导磁垫片：MPM1MAG2-BFS1
ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8G
ASM WS10-125-420A-L10-SB0-D8-SAB2
ASM WS10-750-420A-L10-SB0-D8
ASM WS10-125-420A-L10-SB0-D8-SAB2
ASM CLMDI-AJB8P01375
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WS12-2500-5-pp530-M4-M12
ASM PMIS3-50-10-200KIIZ-RS422/24V-ZO-10M-S NR:20104309960
ASM PMIR5-50-96-0-133
ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8G
ASM 电位器 POT1-10T-R1K
ASM CONN-DIN-8F-W
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM CLMD2-AJ2C8P011250
ASM WS12-3000-420T-L10-SB0-D8+KAB-10M-DIN/8F/W-LITZE
ASM CLMC1-AJ2C8P013000
ASM WS10-1250-420A-L10-SB0-KAB7.5-EH113
ASM 投入式液位变送器ASL800 5933-2-0018/023/574量程:0~100kPa    带显示表  显示表安装在消控室（10kV变电所主控室）
ASM PCST21-M18-2100-420T-KAB3M5
ASM PCST21-M18-2500-420T-KAB3M5
ASM PCST21-M18-5000-420T-KAB3M5
ASM WS19KT-5000-HSSI-L01-SBOG
ASM AWS1-345-R1K
ASM WS19KT-5000-HSSI-L01-SBOG
ASM MPM1B7-3C3K0150 50mm
ASM MPM1b7-JA3C3K0150  Messlange:50mm
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WS19KK-3000-KLE-ROQ425-ENDAT-2
ASM ws10_1000_10v一L10_sB0_DB
ASM WS10-1000-10V-L10-M4-D8
ASM WS17KT-5000-PMUI-L10-M4-D8G
ASM AWS1-180-420A-D8
ASM WS10-250-420A-L10-SBO-D8
ASM CLMB1-AJ3SS8P022000
ASM AWS1-180-420A-D8
ASM SD890A
ASM WS2.1-2500-R1K-L10-SD4 传感器
ASM CLMD1-AJ2C8P011000
ASM CLMD1-QJ2C8P01500
ASM WS10SG-500-420A-L10-SB0-DB  500mm 3200ma/m
ASM CLMS1-2AB022000-0-2000mm 不锈钢 ±0.001%
ASM CLMS1-2AB025000-0-5000mm 不锈钢 ±0.001%
ASM CLME1-QJ2C8P500
ASM WS17KT-3000-PMUT-L10-SB0
ASM CLMC1-AJ3C8P012000
ASM 53-00401
ASM 型号：CLMD1-AJ2C8P01500 规格：二线制 测量范围0-500mm 对应输出20-4mA 500mm 3200mA/m 特别说明：位置0对应20 mA
ASM SMPM4B1-1600mm 二线制 工作电压24VDC 精度±0.05mm 防护等级IP64 量程范围1600mm 输出4-20mA
ASM WS101SG-1250-R10K-L10
ASM WS12-3000-420A-L10-SB0-KAB1
ASM LR19-15000-600 00-M4
ASM WS12-2000-420A-L10-SAB2
ASM CLMD2-AJ2C8P02375
ASM CLMD2-AJ289011250
ASM WS19KT-3000-HSSI-M4/3米 SN:WS1605489917
ASM POT1-10T-R1K
ASM WS19KT-5000-HSSI-M4
ASM WS19KT-5000-HSSI-M4
ASM WS10-1000-420T-L10-M4-D8
ASM WS10-500-420A-L10-SB0-KAB7.5M-EH113
ASM WS17KT-3000-PMUI-L10-SB0-D8
ASM WS19KT-5000-HSSI-M4
ASM X4-CPP 03050314
ASM ET-ASM TSSI-24
ASM WS19KT-5000-TSSI
ASM AWS1-180-420A-D8G
ASM WS19KT-3000-HSSI-M4（A117867）
ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8
ASM WS 12-1250+740-420T-L10
ASM pot1-10t-r1k 0629X
ASM ws-19kt-3000-hssi-m4
ASM KAB-15M-DIN/8F/W-LITZE
ASM WS12-AJ2SS8P011000
ASM WS10SG-1000-ADSI16-L100M4-M12
ASM MPM3B3-B1400LZ3K2100
ASM WS17KT-3000-420A-L10-M4-D8G
ASM WS17KT-5000-PMU-L10-M4-D8G
ASM WS17KT-15000-10V-L10-M4-D8
ASM WS10-500-420A-L10-M4-D8
ASM WS17KT-5000-420T-L10-M4-D8G 配连接器及电缆
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WS19KT-8000-TSSI-P-L05-M4-WH   直接引出线的且线长7米中间无接头
ASM WS19KT-8000-TSSI-P-L05-M4-WH   直接引出线的且线长7米中间无接头
ASM WS17KT-1500-420A-L10-M4-D8
ASM WS10 SG1250-420A-L10-SB0-D8
ASM CLMS1-2AB025000
ASM CLMS1-2AB022000
ASM KAB-5M-M12/8F/W-LITZE
ASM CLMB1-AJ2C8P012000
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM CLMC1-AJ2C8P011250
ASM MPM1B4-3C12P01770
ASM WS10-1250-10-PP530-SB0-D8
ASM WS19KT-8000-TSSI-P-M4-WH
ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8G
ASM WS12-3000-10V-L10-D8
ASM MPM1b7-JA3C3K0150  Messlange:50mm
ASM WS12-3000-10V-L10-D8
ASM WS10-125-420A-L10-SB0-D8
ASM WS12-500-ADSL14-L10-SB0-D8
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM WS19KT-15000-HPROF-M4
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WGS2-2000-10V-T5-L05-D8
ASM CLME1-QJ2C8P01375
ASM ASM21030001
ASM WS10SG-750-420T-L10
ASM WS10SG-375-420T-L10-M4
ASM CLMC1-AJ3C8P012000带所有附件
ASM CLMC1-AJ3C8P012000
ASM WS19KT-5000-TSSI2-M4
ASM WS19KT-8000-TSSI-P-L05-M4-WH   直接引出线的且线长7米中间无接头
ASM WS19KT-2000-HSSI-L01-SBOG WS1232369258 2000mm 249664Digits/mm
ASM WS19KT-5000-HSSI-L01-SBOG
ASM WS19KT-8000-TSSI-P-L05-M4-WH   直接引出线的且线长7米中间无接头
ASM WS19KT-2000-HSSI-L01-SBOG WS1232369258 2000mm 249664Digits/mm
ASM WS10-500-10V-L10-SB0-D8 ser.Nr 200736216835
ASM WS31-500-IE24HI-10-2  Ser.Nr:20072020737
ASM WS10SG-500-420T-L10-SB0-D8
ASM CLMB1.AJ1A8P012000
ASM 166 IDX .25 ODX .25L      3040R-A-.250-1
ASM WS12-2500-5-PP530-M4-M12
ASM WS10-375-420A-L05-M4
ASM CLMD2-AJ3C8P01750
ASM CLMD2-AJ3C8P02350
ASM WS10-750-420T-L05
ASM WS17KT-3000-PMUI-L10-SBO-M12+KAB-2M-M12/8F/W-LITZE
ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8G
ASM CLMS1-2AB025000
ASM CLMB1-AJ2C8P015000CONN-DIN-8F-W
ASM MPM1B4-AJ3C12P011000
ASM WS12EX-2000-420A-L10-SB0-KAB1.5M-SAB2 SER.NR:200824242733  2000MMM  EMPF 8000MA/M  24VDC 100MA  MAX
ASM ws10-375-420a-L10-M4-M12
ASM CLMD1-AJ2C12P01500

在阐述课程改革必要性的基础上，对交通港站与枢纽课程教学的现状进行了问题分析，并从教学理念革新、课程内容整合、教学方法调整及考核评价方式创新等四个方面提出了课程改革的具体措施。实践表明，教学改革有效提升了学生的双创思维和意识。

关键词：创新创业教育；交通港站与枢纽；教学改革

创新教育从古今都是高等教育的灵魂[1]。但在相当长的一段时间内，国内高校一直将创新教育和创业教育作为高等教育人才培养的“平行线”，并没有将两者结合起来。2010年，教育部颁布的“创新创业教育”政策成为两者结合的新起点[2]。自此，国内创新创业教育在高校成为人才培养的主要落脚点，双创教育也必将成为国民经济健康持续发展的重要保障之一。“交通港站与枢纽”作为交通运输类专业的核心课程，具有综合性和实践性的特点，内容宽泛，知识面广。如何有效地将双创教育理念融入教学过程，是课程组一直在探索的课题。

1双创背景下课程改革的必要性

1.1高等教育改革的内在要求

高等教育的使命是培养能适应国家经济社会发展要求的专门人才，因为人才是所有行业发展的核心资源，也是所有国家和地区经济社会发展主要的生产要素。为此，教育部明确要求高等学校要提高教学质量，并给出了详细具体的要求。本科教育应把人才培养的质量和效果作为检验一切工作的根本标准[3]，而开展基于双创能力培养的课程教学改革是实施教学质量提升的重要抓手。

1.2交通运输行业发展的需要

近年来，交通运输业规模呈稳步上升趋势。2018年，交通运输行业固定资产投资额为3.2235万亿元，营业性客运量达179.38亿人次，营业性货运量达506.29亿吨。同时，随着信息技术的广泛应用，交通运输行业正在朝着智能化方向发展。2017年，我国智能交通行业市场规模为1167.1亿元，同比增长15.1%[4]。行业智能化的发展要求高校能够培养具有创新意识和能力的复合型人才。

2“交通港站与枢纽”课程教学现状

“交通港站与枢纽”是交通运输专业的一门专业必修课，因此，也承担了实施创新创业教育的重要任务。虽经历了几次教学内容体系的调整，但在教学过程中仍然存在一些问题。

2.1双创教育与课程教学融合有待加深

双创教育与专业教育实践相结合的关键和核心应该是课程体系[5]。从本课程的教学过程及考核结果来看，学生的创新思维培养不足，教学内容设计及考核方式等方面不能充分体现双创教育思想，说明课程组成员对双创教育的本质理解不够充分，教育教学理念有待转变。

2.2课程教学内容有待优化

理论教学方面，一方面针对教材和参考资料撰写教案和设计教学过程，另一方面，结合所教授学生的现状和前后课程之间的联系优化教学内容。针对我校交通运输专业办学定位，该教材的公路运输场站部分内容偏少，且缺少规划设计、场站方案评价等方面的知识安排，需要对理论教学内容进行优化调整；实验教学方面，新修订的人才培养方案为本课程增加16学时的实验教学环节，且均为综合性实验，这显然需要重新设计安排实验教学项目。同时，还需要考虑本课程的教学与后续的课程设计及毕业设计等各教学环节的融会贯通问题。

2.3课程教学方法有待改进

近年来，本课程的教学主要采用了理论讲授、案例教学、启发教学、讨论教学等方法，但总体上还是以理论讲授和案例教学方法为主，其他教学方法为辅。知识的传递更多的是从教师到学生的单向传递，不能有效激发学生的学习积极性和创新思维。互联网条件下的新型教学方法虽有所涉及，但使用强度显然不够。

2.4课程考核评价方式有待完善

课程考核主要采用闭卷笔试这一方式，虽然也结合了学生的日常表现和课内实验，但是主要以考试为主。这种单一的考核方式，无法有效地衡量教师教学理念的实施；有些学生虽然出勤率很高，但其不在学习状态，也无法有效判断其作业和实验报告的真实性，平时成绩得分仍然较高。显然，考评结果难以有效地考查学生的双创意识和能力。

3课程改革的实践措施

3.1革新教育教学理念

创新创业教育是一种教学理念[6]。所以，为了更好地培养高素质人才、提高课程教学效果、实现教学目标，课程组将双创教育纳入课程研修的学习计划，认真学习有关创新创业的文件精神，研读关于双创教育的教研文献，深刻理解双创教育的内涵及基本构成要素，借鉴其他高校开展双创教育的经验，结合我校交通运输专业人才培养方案，深入开展双创教育教学改革活动，推进教学理念的更新转变。

3.2优化课程内容体系

先，按照理论教学内容的前后逻辑关系，将“交通港站与枢纽设计”课程知识体系划分成三个部分：一部分为交通港站与枢纽的基础理论，包括港站枢纽概述、交通枢纽规划布局理论、交通流线疏解理论，此部分为后续知识模块奠定基础；第二部分为不同运输方式的枢纽站点规划设计，包括公路客货场站、铁路场站、港口及航空机场等规划设计，并重点讲解公路场站规划设计模块；第三部分为枢纽站点的综合评价。其次，设计综合性实验内容，包括公路客货运场站流线优化设计（要求流线问题识别及优化设计等）、客货运场站设计（要求预测客货流量，计算场站设施面积并进行总平面布置设计等）和场站评价（要求设计指标体系、设定权重及评价结果分析等）。理论知识体系的完善和综合性实验的设计，既有利于学生掌握本课程的专业知识，又有利于对学生创新创业能力的培养。

3.3改革教学方法

在保留理论讲解和案例教学方法之外，引入慕课、翻转课堂等新型互联网教学模式，同时进行分组教学，利用学校泛雅教学平台提前发布教学任务和教学资料，基于任务导向，充分调动学生的学习积极性，利用课外时间进行理论知识学习、案例讨论及实验思考，并在课堂上进行成果检查。在课堂教学过程中，加强师生互动，通过实际交通案例来让学生自主发现问题，并用所学的知识设计解决方案，在方案设计环节鼓励学生采用头脑风暴，尽可能地提出多种解决方案，即使学生提出的方案有不足或者错误，也实现了锻炼学生创新能力的目的。

3.4完善课程考核方式

强调课程教学的过程管理，增加平时成绩在综合考评中的比重，减少期末理论考试成绩比重。其中，平时成绩包括课堂考勤、讨论及互动表现、分组任务考核、作业及实验表现及报告等多个环节；期末考试加大主观题分值，重点考核学生的知识掌握和解决实际问题的能力，从而实现课程教学的全过程考核，这样才能激发学生对学习过程的重视程度，从而促进其实践水平的提升。

4结语

着力于课程教育教学改革，有效培养学生的创新创业能力，是高等教育的重要职责之一，也是落实国家创新发展驱动战略的支撑所在。课程组将在教学实践中不断总结、不断探索，把的教学理念转化成学生的创新素养和创造能力，为社会保持高质量发展提供智力支持和人才供给。

介绍了一种轨道交通车辆及其与其他不同平台的车辆重联时停放制动的优化方案，针对实际运营过程中可能出现的具有不同停放制动控制的编组形式，提出了一种安全有效的编组列车的停放制动控制方法，并对后续的设计提供了一种实用的参考。

关键词:工程车辆;重联控制;停放制动;方案优化

引言

停放制动是轨道交通车辆制动系统中的一个重要组成部分，为了保持轨道交通车辆在线路上或者在库内的长时间停放，防止在风力、坡道下滑等外力作用导致车辆产生意外溜车的安全隐患，同时由于车辆空气制动系统不可避免的风源泄露，轨道交通车辆上都设置有停放系统。目前地铁公司都配备有地铁车辆、维护车辆及调车机车，受制于不同种类的车辆来自不同设备厂商及新老设备原因，其所配备的停放制动装置及控制原理存在差异，当车辆在进行重联编组运行时可能会存在具有不同控制方式的车辆进行编组的需求，此时如何同步控制编组内的车辆的停放制动及缓解是一个需要解决的问题。本文针对以上问题提出了一个合理有效的解决方案，给后续的设计提供了一个参考方法。

1既有控制方式说明

两种停放制动控制原理介绍。如图1所示，部分车辆停放制动的控制方式为采用控制停放制动电控阀的得失电状态来控制停放制动的施加与缓解。具体控制方式如下。司机室内设置1个停放制动施加/缓解的按钮，操作人员通过按动这个非自复位式的按钮来控制停放制动电控阀的得失电状态，当按钮被按下并锁定在按下位置时，停放制动电控阀得电，此时车辆停放制动施加;当按钮再次按下时，按钮被释放同时停放制动电控阀失电，此时停放制动缓解。当存在同种类型的车辆进行编组时，来自主控车辆的按钮状态将通过设置的列车线TL01传递到编组内其他车辆，从而控制编组内其他车辆的停放制动电控阀来控制整个编组车辆的停放制动的施加与缓解。同样，如图2所示，另有部分车辆的停放制动控制采用一种双脉冲电磁阀来进行停放制动的施加与缓解。具体控制方式如下。司机室内设置了2个自复位式的按钮来分别控制车辆的停放制动施加与缓解，当司机按下停放制动施加按钮时，此时会产生一个脉冲电压作用于停放制动施加阀上，电磁阀动作从而触发停放制动施加。同样的当司机按下停放制动缓解按钮时，此时会产生一个脉冲电压作用于停放制动缓解阀上，电磁阀动作从而触发停放制动缓解。当存在同种类型的车辆进行编组时，来自主控车辆的按钮状态将通过设置的列车线TL01，TL02传递到编组内其他车辆，从而控制编组内其他车辆的停放制动施加阀或缓解阀来控制整个编组车辆的停放制动的施加与缓解。从以上2种停放制动的控制方式及原理来看，本身的控制方式能够实现对车辆本身及具有同种控制方式车辆编组的正常控制。但是很多时候同一车辆段内由于车辆供应商及不同平台车型同时存在，且存在将不同控制方式的车辆进行编组的情况，此时将会存在编组车辆停放制动控制混乱的问题。

2一种优化控制方式

为了解决上文中存在的现实问题，提出一种可供参考的优化控制方式，控制方式简图如图3所示。如图3所示，通过对图2采用的控制方式进行优化改进，可有效解决上文提出的问题，具体的改进控制说明如下。硬件上增加2个控制继电器K1，K2其中K1用来控制施加，K2用来控制缓解。由图3可以看出，当停放制动施加按钮被按下时，K2继电器线圈得电同时K2继电器的常开触点(9，10)点闭合并锁定，常开触点(12，13)闭合并将DC110V号通过列车线TL03送具有图1所示控制方式的停放制动电控阀，从而触发编组内车辆停放制动的同步施加并保持施加。当停放制动环节按钮被按下时，此时K2继电器线圈得电，其常闭触点(8、9)点将断开，此时将导致控制停放制动施加的继电器K1保持电路失电，同时由列车线TL03送具有图1所示控制方式的停放制动电控阀失电，从而触发编组内车辆停放制动的同步缓解。编组内具有同种控制方式的车辆将由列车线TL01，TL02进行停放制动的施加及缓解控制，不受优化的控制方式影响，可以有效解决文中遇到的实际问题。

3试验验证

目前本控制方法已经实际应用于部分轨道工程维护车辆上，通过对车辆本身的例行及型式试验及与其他不同种类的车辆(包括平车、客车车辆、无动力检测车)进行重联接口试验，均能够实现预期的控制功能，验证了其安全可靠性及实际运用的实用性。

4结语

通过本文提出的这种轨道交通车辆重联停放制动分析及改进方案，可以看出此种改进方案可以有效地解决车辆运营过程中面临的实际问题并提出以下建议:停放制动控制电路作为轨道车辆上保障行车安全中极为重要的一个环节，建议在设计工作中充分考虑实际运行中可能存在的不同编组进行适应性优化设计，以确保在各种复杂工况及作业编组下功能的可实现性，确保运营安全。

ASM 7305B/440C(I/O)/440C(B)
ASM 6005H-ZZU76UG22
ASM MPM4BMAG6
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM AWS1-180-420A-D8
ASM AWS1-180-420A-D8G
ASM CLMS1-2ABO12000 MESSLANGE:2000㎜  EMPF:499426DIGITS/MM
ASM WS12-3000-10-PP530-SB0-D8
ASM WS12-3000-10V-L10-D8
ASM WS31-500-R1K-L25-2
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WS19KT-5000-L01-SB0G
ASM WS10-375-420A-L10-SB0-D8;No.200606173711
ASM WS17KT-3000-PUMI-L10-SBO-D8
ASM CLMC1-AJ3C8P011000
ASM WS12EX-2000-10V-L10-SBO-KAB1，5M-SAB2
ASM WS12-2000-10V-M4-D8G
ASM ACS-001
ASM 58N-F2AK1A0GN-1213
ASM WS10-1000-420T-L10-M4-D8
ASM CLMC1-AJ2C8P012500
ASM WS12-2500-5-PP530-M4-M12
ASM CLMB1-AJ2C8P015000CONN-DIN-8F-W
ASM MPM4B1-3C12P750
ASM MPM1B4-3C12P01770/WS10-1250-10-PP530-SB0-D8
ASM MPM4B1-AJ3CR3C12P 1200
ASM MPM4B1-AJ3CR3C12P 600
ASM WS19KK-5000-TSSI PN:180520
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WGS2-2500-10V-T5-L10-D8
ASM LR19-2000-163-84
ASM WS2.1-2500-R1K-L10-SD4 传感器
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM PCST24-1550-SSI-KAB3M
ASM PCST21-1550-SSI-KAB3M
ASM PCST25-M18-3710-420T
ASM WS10-375-420A-L10-SB0-D8;No.200606173711
ASM LR19-15000-600 00-M4
ASM MPM4B1-3C12P750
ASM KAB-2M-M12/8F/G-LITZE-ASM
ASM WS10-1000-420T-L10-SBO-D8
ASM POTI-CT-R2K 0230X
ASM CLMB1-AJ2C8P012000-K183/1965
ASM WS12-250-10V-L10-SAB2-GFM
ASM WS17KT-5000-420T-L10-M4-D8G
ASM WS10-250-420A-L10-SAB2
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8G
ASM WS10-1250-10-PP530-SB0-D8
ASM WS10-1250-25-PP530-SB0-D8
ASM WS10-1250-25-PP530-SB0-D8
ASM WS19KT-6000-PP24v-L05
ASM BK-X150
ASM WS12-2000-420A-L10-SAB2
ASM CLMD2-AJ2C8P02125配带8针DIN45326连接头并带电缆连线1M
ASM CLMD2-AJ2C8P02750 配带8针DIN45326连接头并带电缆连线1M
ASM WS12-3000-420A-L10-M4-D8
ASM WS19KK-5000-TSSI SN：200506150269
ASM WS19KK-5000-TSSI 80520
ASM 编码器WS1.1-1000-10V-L10
ASM LR19-5000-409,60-M4
ASM LR19-15000-600,00-M4
ASM WS1ZEX-2000-420A-L10-KAB1.5M
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WS10-1250-R1K-L10-SBO-M12 (10v标)
ASM MPM1B4-3C12P01 1000
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在阐述课程改革必要性的基础上，对交通港站与枢纽课程教学的现状进行了问题分析，并从教学理念革新、课程内容整合、教学方法调整及考核评价方式创新等四个方面提出了课程改革的具体措施。实践表明，教学改革有效提升了学生的双创思维和意识。

关键词：创新创业教育；交通港站与枢纽；教学改革

创新教育从古今都是高等教育的灵魂[1]。但在相当长的一段时间内，国内高校一直将创新教育和创业教育作为高等教育人才培养的“平行线”，并没有将两者结合起来。2010年，教育部颁布的“创新创业教育”政策成为两者结合的新起点[2]。自此，国内创新创业教育在高校成为人才培养的主要落脚点，双创教育也必将成为国民经济健康持续发展的重要保障之一。“交通港站与枢纽”作为交通运输类专业的核心课程，具有综合性和实践性的特点，内容宽泛，知识面广。如何有效地将双创教育理念融入教学过程，是课程组一直在探索的课题。

1双创背景下课程改革的必要性

1.1高等教育改革的内在要求

高等教育的使命是培养能适应国家经济社会发展要求的专门人才，因为人才是所有行业发展的核心资源，也是所有国家和地区经济社会发展主要的生产要素。为此，教育部明确要求高等学校要提高教学质量，并给出了详细具体的要求。本科教育应把人才培养的质量和效果作为检验一切工作的根本标准[3]，而开展基于双创能力培养的课程教学改革是实施教学质量提升的重要抓手。

1.2交通运输行业发展的需要

近年来，交通运输业规模呈稳步上升趋势。2018年，交通运输行业固定资产投资额为3.2235万亿元，营业性客运量达179.38亿人次，营业性货运量达506.29亿吨。同时，随着信息技术的广泛应用，交通运输行业正在朝着智能化方向发展。2017年，我国智能交通行业市场规模为1167.1亿元，同比增长15.1%[4]。行业智能化的发展要求高校能够培养具有创新意识和能力的复合型人才。

2“交通港站与枢纽”课程教学现状

“交通港站与枢纽”是交通运输专业的一门专业必修课，因此，也承担了实施创新创业教育的重要任务。虽经历了几次教学内容体系的调整，但在教学过程中仍然存在一些问题。

2.1双创教育与课程教学融合有待加深

双创教育与专业教育实践相结合的关键和核心应该是课程体系[5]。从本课程的教学过程及考核结果来看，学生的创新思维培养不足，教学内容设计及考核方式等方面不能充分体现双创教育思想，说明课程组成员对双创教育的本质理解不够充分，教育教学理念有待转变。

2.2课程教学内容有待优化

理论教学方面，一方面针对教材和参考资料撰写教案和设计教学过程，另一方面，结合所教授学生的现状和前后课程之间的联系优化教学内容。针对我校交通运输专业办学定位，该教材的公路运输场站部分内容偏少，且缺少规划设计、场站方案评价等方面的知识安排，需要对理论教学内容进行优化调整；实验教学方面，新修订的人才培养方案为本课程增加16学时的实验教学环节，且均为综合性实验，这显然需要重新设计安排实验教学项目。同时，还需要考虑本课程的教学与后续的课程设计及毕业设计等各教学环节的融会贯通问题。

2.3课程教学方法有待改进

近年来，本课程的教学主要采用了理论讲授、案例教学、启发教学、讨论教学等方法，但总体上还是以理论讲授和案例教学方法为主，其他教学方法为辅。知识的传递更多的是从教师到学生的单向传递，不能有效激发学生的学习积极性和创新思维。互联网条件下的新型教学方法虽有所涉及，但使用强度显然不够。

2.4课程考核评价方式有待完善

课程考核主要采用闭卷笔试这一方式，虽然也结合了学生的日常表现和课内实验，但是主要以考试为主。这种单一的考核方式，无法有效地衡量教师教学理念的实施；有些学生虽然出勤率很高，但其不在学习状态，也无法有效判断其作业和实验报告的真实性，平时成绩得分仍然较高。显然，考评结果难以有效地考查学生的双创意识和能力。

3课程改革的实践措施

3.1革新教育教学理念

创新创业教育是一种教学理念[6]。所以，为了更好地培养高素质人才、提高课程教学效果、实现教学目标，课程组将双创教育纳入课程研修的学习计划，认真学习有关创新创业的文件精神，研读关于双创教育的教研文献，深刻理解双创教育的内涵及基本构成要素，借鉴其他高校开展双创教育的经验，结合我校交通运输专业人才培养方案，深入开展双创教育教学改革活动，推进教学理念的更新转变。

3.2优化课程内容体系

先，按照理论教学内容的前后逻辑关系，将“交通港站与枢纽设计”课程知识体系划分成三个部分：一部分为交通港站与枢纽的基础理论，包括港站枢纽概述、交通枢纽规划布局理论、交通流线疏解理论，此部分为后续知识模块奠定基础；第二部分为不同运输方式的枢纽站点规划设计，包括公路客货场站、铁路场站、港口及航空机场等规划设计，并重点讲解公路场站规划设计模块；第三部分为枢纽站点的综合评价。其次，设计综合性实验内容，包括公路客货运场站流线优化设计（要求流线问题识别及优化设计等）、客货运场站设计（要求预测客货流量，计算场站设施面积并进行总平面布置设计等）和场站评价（要求设计指标体系、设定权重及评价结果分析等）。理论知识体系的完善和综合性实验的设计，既有利于学生掌握本课程的专业知识，又有利于对学生创新创业能力的培养。

3.3改革教学方法

在保留理论讲解和案例教学方法之外，引入慕课、翻转课堂等新型互联网教学模式，同时进行分组教学，利用学校泛雅教学平台提前发布教学任务和教学资料，基于任务导向，充分调动学生的学习积极性，利用课外时间进行理论知识学习、案例讨论及实验思考，并在课堂上进行成果检查。在课堂教学过程中，加强师生互动，通过实际交通案例来让学生自主发现问题，并用所学的知识设计解决方案，在方案设计环节鼓励学生采用头脑风暴，尽可能地提出多种解决方案，即使学生提出的方案有不足或者错误，也实现了锻炼学生创新能力的目的。

3.4完善课程考核方式

强调课程教学的过程管理，增加平时成绩在综合考评中的比重，减少期末理论考试成绩比重。其中，平时成绩包括课堂考勤、讨论及互动表现、分组任务考核、作业及实验表现及报告等多个环节；期末考试加大主观题分值，重点考核学生的知识掌握和解决实际问题的能力，从而实现课程教学的全过程考核，这样才能激发学生对学习过程的重视程度，从而促进其实践水平的提升。

4结语

着力于课程教育教学改革，有效培养学生的创新创业能力，是高等教育的重要职责之一，也是落实国家创新发展驱动战略的支撑所在。课程组将在教学实践中不断总结、不断探索，把的教学理念转化成学生的创新素养和创造能力，为社会保持高质量发展提供智力支持和人才供给。

介绍了一种轨道交通车辆及其与其他不同平台的车辆重联时停放制动的优化方案，针对实际运营过程中可能出现的具有不同停放制动控制的编组形式，提出了一种安全有效的编组列车的停放制动控制方法，并对后续的设计提供了一种实用的参考。

关键词:工程车辆;重联控制;停放制动;方案优化

引言

停放制动是轨道交通车辆制动系统中的一个重要组成部分，为了保持轨道交通车辆在线路上或者在库内的长时间停放，防止在风力、坡道下滑等外力作用导致车辆产生意外溜车的安全隐患，同时由于车辆空气制动系统不可避免的风源泄露，轨道交通车辆上都设置有停放系统。目前地铁公司都配备有地铁车辆、维护车辆及调车机车，受制于不同种类的车辆来自不同设备厂商及新老设备原因，其所配备的停放制动装置及控制原理存在差异，当车辆在进行重联编组运行时可能会存在具有不同控制方式的车辆进行编组的需求，此时如何同步控制编组内的车辆的停放制动及缓解是一个需要解决的问题。本文针对以上问题提出了一个合理有效的解决方案，给后续的设计提供了一个参考方法。

1既有控制方式说明

两种停放制动控制原理介绍。如图1所示，部分车辆停放制动的控制方式为采用控制停放制动电控阀的得失电状态来控制停放制动的施加与缓解。具体控制方式如下。司机室内设置1个停放制动施加/缓解的按钮，操作人员通过按动这个非自复位式的按钮来控制停放制动电控阀的得失电状态，当按钮被按下并锁定在按下位置时，停放制动电控阀得电，此时车辆停放制动施加;当按钮再次按下时，按钮被释放同时停放制动电控阀失电，此时停放制动缓解。当存在同种类型的车辆进行编组时，来自主控车辆的按钮状态将通过设置的列车线TL01传递到编组内其他车辆，从而控制编组内其他车辆的停放制动电控阀来控制整个编组车辆的停放制动的施加与缓解。同样，如图2所示，另有部分车辆的停放制动控制采用一种双脉冲电磁阀来进行停放制动的施加与缓解。具体控制方式如下。司机室内设置了2个自复位式的按钮来分别控制车辆的停放制动施加与缓解，当司机按下停放制动施加按钮时，此时会产生一个脉冲电压作用于停放制动施加阀上，电磁阀动作从而触发停放制动施加。同样的当司机按下停放制动缓解按钮时，此时会产生一个脉冲电压作用于停放制动缓解阀上，电磁阀动作从而触发停放制动缓解。当存在同种类型的车辆进行编组时，来自主控车辆的按钮状态将通过设置的列车线TL01，TL02传递到编组内其他车辆，从而控制编组内其他车辆的停放制动施加阀或缓解阀来控制整个编组车辆的停放制动的施加与缓解。从以上2种停放制动的控制方式及原理来看，本身的控制方式能够实现对车辆本身及具有同种控制方式车辆编组的正常控制。但是很多时候同一车辆段内由于车辆供应商及不同平台车型同时存在，且存在将不同控制方式的车辆进行编组的情况，此时将会存在编组车辆停放制动控制混乱的问题。

2一种优化控制方式

为了解决上文中存在的现实问题，提出一种可供参考的优化控制方式，控制方式简图如图3所示。如图3所示，通过对图2采用的控制方式进行优化改进，可有效解决上文提出的问题，具体的改进控制说明如下。硬件上增加2个控制继电器K1，K2其中K1用来控制施加，K2用来控制缓解。由图3可以看出，当停放制动施加按钮被按下时，K2继电器线圈得电同时K2继电器的常开触点(9，10)点闭合并锁定，常开触点(12，13)闭合并将DC110V号通过列车线TL03送具有图1所示控制方式的停放制动电控阀，从而触发编组内车辆停放制动的同步施加并保持施加。当停放制动环节按钮被按下时，此时K2继电器线圈得电，其常闭触点(8、9)点将断开，此时将导致控制停放制动施加的继电器K1保持电路失电，同时由列车线TL03送具有图1所示控制方式的停放制动电控阀失电，从而触发编组内车辆停放制动的同步缓解。编组内具有同种控制方式的车辆将由列车线TL01，TL02进行停放制动的施加及缓解控制，不受优化的控制方式影响，可以有效解决文中遇到的实际问题。

3试验验证

目前本控制方法已经实际应用于部分轨道工程维护车辆上，通过对车辆本身的例行及型式试验及与其他不同种类的车辆(包括平车、客车车辆、无动力检测车)进行重联接口试验，均能够实现预期的控制功能，验证了其安全可靠性及实际运用的实用性。

4结语

通过本文提出的这种轨道交通车辆重联停放制动分析及改进方案，可以看出此种改进方案可以有效地解决车辆运营过程中面临的实际问题并提出以下建议:停放制动控制电路作为轨道车辆上保障行车安全中极为重要的一个环节，建议在设计工作中充分考虑实际运行中可能存在的不同编组进行适应性优化设计，以确保在各种复杂工况及作业编组下功能的可实现性，确保运营安全。

ASM KAB-5M-D8/8F/W-LITZE 八孔母连接头 5米 90°插 配WS10位移传感器
ASM WS10-250-420A-L10-SB0-D8
ASM WS10-125-420A-L10-SB0-D8-SAB2
ASM PTAM2-1-15-U2-CW-T0.1-M12R5
ASM PTAM27-1-15-11-CW-T0.5-KAB10M
ASM CLMS1-JA2AB028000 Ser.Nr.:WS1247378094 范围：8000mm    Empf:122621 Digits/mm
ASM CLMEI-QJ2C8P01200
ASM WS17KT-2500-420A-L10-M4-D8G
ASM CLMB1-AJ2C8P016250
ASM CLMD2-AJ3C8P01750
ASM CLMD2-AJ3C8P02350
ASM WS10-250-420A-L10-SB0-D8
ASM CLMS1-JA1NC012000
ASM WS12EX-3000-420A-L10-KAB1 5U-SAB2
ASM RMS-2C8P345 SER.Nr.:WS1308386229
ASM WS19KT-5000-TSSI
ASM TI-2 0-0.03MPa
ASM WS19KT-8000-HSSI-M4
ASM WS17KT-1500-420A-L10
ASM CLMS1-JA2AB025000
ASM WS12-2500-R1K-L10-M4-FIED
ASM CLMDI-AJ2C8P0100
ASM CLMD1-AJ2C8P011250
ASM MPM2B4-B13K300
ASM CLMB1-AJ2C8P012000
ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8G
ASM WS10-1000-4207-L10-SB0-D8G
ASM 12EX-3000-420AL10-SBO-KAB
ASM CLMS1-JA1NC012000
ASM WS12-250-10V-L10-SAB2-GFM
ASM WS17KT-5000-420T-L10-M4-D8G
ASM WS10-250-420A-L10-SAB2
ASM MPM1B4-51AB1G13K011550
ASM PCST21-1550-SSI-KAB3M
ASM WS10SG-500-420A-L05 M4 M12
ASM WS10SG-100-420T-L01-M4-M12
ASM CLMB1-AJB12P011500
ASM CLMB1-AJ2C12P015000
ASM CLMD2-AJ2C12P011000
ASM CLMD2-AJ2B12P01500
ASM CLMB1-AJ2C12P013000
ASM CLMB1-AJ2C12P0115000
ASM CLMD2-AJ2B12P011000
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM MPM4B1-3C12P750
ASM CLMD2-AJ2C8P01500
ASM CLMD1-AJ2C8P011250
ASM KAB-5M-M12/8F/G-LITZE
ASM MPM1B4-AJ3C12P01670
ASM WS1550485442 CLMB1-AJBCI12P013000
ASM MPM4B1-3C12P750
ASM WS10-1000-420A-L10-SAB2
ASM CLMS1-JA1NC012000
ASM CLMS1-JA1/NC012000
ASM CLMS1-1AB022000 SSI输出 (带3m电缆)
ASM CLMS1-JA1INC012000
ASM CLMS1-JA1INC013000
ASM ASM -14.5 TO 362.5 PSI
ASM MPM1B7-3C10K0150 
ASM CLMS1-2AB025000
ASM CLMD2-AJ-2C8P01375
ASM CLMB1-AJ2C12P025000
ASM WS10-125-420A-L10-SB0-D8-SAB2
ASM WS10-250-420A-L10-SB0-D8
ASM WS10-375-10V-L10-SB0-D8G-ASM
ASM AB559
ASM WS10-125-420A-L10-SB0-D8-SAB2
ASM CLMB1-AJ2C12P0115000
ASM WS10-1000-10V-L10
ASM MPM1B4-101AB1G215K011050 磁环MPM1MAG1
ASM CLMS1-2AB025000
ASM CLMS1-2AB022000
ASM MPM1B4-3C12P01770/WS10-1250-10-PP530-SB0-D8
ASM WS10-750-420A-L10-SB0-D8
ASM CLMD2 AJB12P011250
ASM WS19KK-3000-KLE-ROQ425-ENDAT-2
ASM CLMB1-AJ2C12P024000CG2
ASM CLMB1-AJ2C8P012000
ASM MPM2B4-3C12P300
ASM AWS1-90-420A-D8G
ASM WS7.5-10000-PP24VC-SYN-M4 Ser Nr:WS0904261131
ASM WB10ZG-1250-1I-M12A5-BAB1
ASM WS10-250-420A-L10-SB0-DB
ASM WS10-1000-420A-L10-SBO-D8
ASM PCFP23 - 1000 - U2 - P1D - L10 - KAB2M
ASM WS12-500-R1K-L10-S30-D8
ASM 1834 14 S S 1
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM WS10-1000-42-0A-L10-SB0-D8
ASM SPDM2K1AT636S12 1000V 1400A
ASM WS1136338853
ASM CLMC1-AJ2C8P0/3000
ASM WS12-3000-420A-L10-SB0
ASM CLMD1-AJ2C8P011250
ASM CLMS1-2AB022000-0-2000mm 不锈钢 ±0.001%
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ASM WGS2-2500-10V-T5-L05-D8
ASM WS19KT-5000-HSSI-M4
ASM WS10SG-1250-420A-L10-PHILIPS
ASM AWS1-345-R1K
ASM WS17KT-2000-R1K-L10-SD4
ASM WS17KT-2000-R1K-L10-SD4
ASM WS10-1000-420A-L10-SBO-D8
ASM WA10SG-750-420A-L05-M4-M12
ASM WS12-3000-10V-L10-M4-M12 检测范围：3000mm 输出信号：0-10V
ASM WS17KT-2000-R1K-L10-SD4
ASM WS17KT-2000-R1K-L10-SD4
ASM WS17KT-2000-R1K-L10-SD4
ASM WS10-1000-420T-L10-M4-M12 WS1509457165 1000mm 1600mAm
ASM WS10-1000-420T-L10-M4-M12 WS1509457165 1000mm 1600mAm
ASM WS10-1000-420T-L10-M4-M12 WS1509457165 1000mm  1600mAm
ASM MPM1B4-3C12P01600
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ASM CLMD1-AJB8P011000CG2
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ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8;Ser.Nr.:WS0915266078;
ASM WS10-375-420A-L10-SB0-D8;No.200606173711
ASM WS17KT-3000-420A-L10-M4-D8G
ASM WS17KT-15000-10V-L10-M4-D8
ASM WS17KT-5000-PMU--L10-M4-D8G
ASM WS17KT-15000-PMU-L10-M4-D8G
ASM WS10-500-420A-L10-M4-D8
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ASM WS12—AJ2SS8P0/1000
ASM WS12-1500-ADS114-L10-SB0-D8
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ASM WS19KT-5000-HSSI-8192-M4
ASM AWS1-345-420A
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ASM POT1-CT-R2K
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ASM CLMB1-AJ3C8P021500
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ASM WS10-1250-420T-L10-SB0-M12
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ASM MPM1B5-1001AB2G23K011500
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ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
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ASM 编码器WS1.1-1000-10V-L10
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ASM CLMS1-1AB02-2000 SSI接口，自带3m电缆线
ASM PCST27-M18-50-I1-P1A-L10-KAB3M0~5
ASM WS17KT-1500-420A-L10-M4-M12
ASM CLMB1-AJB12P011500
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ASM CLMD2-AJ2B12P011000
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ASM WS17KT-1500-420A-210-M4-M1
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ASM WS10-125-420A-L10-SBO-D8-SAB2
ASM WS10-500-R1K-L10-SB0-D8

在阐述课程改革必要性的基础上，对交通港站与枢纽课程教学的现状进行了问题分析，并从教学理念革新、课程内容整合、教学方法调整及考核评价方式创新等四个方面提出了课程改革的具体措施。实践表明，教学改革有效提升了学生的双创思维和意识。

关键词：创新创业教育；交通港站与枢纽；教学改革

创新教育从古今都是高等教育的灵魂[1]。但在相当长的一段时间内，国内高校一直将创新教育和创业教育作为高等教育人才培养的“平行线”，并没有将两者结合起来。2010年，教育部颁布的“创新创业教育”政策成为两者结合的新起点[2]。自此，国内创新创业教育在高校成为人才培养的主要落脚点，双创教育也必将成为国民经济健康持续发展的重要保障之一。“交通港站与枢纽”作为交通运输类专业的核心课程，具有综合性和实践性的特点，内容宽泛，知识面广。如何有效地将双创教育理念融入教学过程，是课程组一直在探索的课题。

1双创背景下课程改革的必要性

1.1高等教育改革的内在要求

高等教育的使命是培养能适应国家经济社会发展要求的专门人才，因为人才是所有行业发展的核心资源，也是所有国家和地区经济社会发展主要的生产要素。为此，教育部明确要求高等学校要提高教学质量，并给出了详细具体的要求。本科教育应把人才培养的质量和效果作为检验一切工作的根本标准[3]，而开展基于双创能力培养的课程教学改革是实施教学质量提升的重要抓手。

1.2交通运输行业发展的需要

近年来，交通运输业规模呈稳步上升趋势。2018年，交通运输行业固定资产投资额为3.2235万亿元，营业性客运量达179.38亿人次，营业性货运量达506.29亿吨。同时，随着信息技术的广泛应用，交通运输行业正在朝着智能化方向发展。2017年，我国智能交通行业市场规模为1167.1亿元，同比增长15.1%[4]。行业智能化的发展要求高校能够培养具有创新意识和能力的复合型人才。

2“交通港站与枢纽”课程教学现状

“交通港站与枢纽”是交通运输专业的一门专业必修课，因此，也承担了实施创新创业教育的重要任务。虽经历了几次教学内容体系的调整，但在教学过程中仍然存在一些问题。

2.1双创教育与课程教学融合有待加深

双创教育与专业教育实践相结合的关键和核心应该是课程体系[5]。从本课程的教学过程及考核结果来看，学生的创新思维培养不足，教学内容设计及考核方式等方面不能充分体现双创教育思想，说明课程组成员对双创教育的本质理解不够充分，教育教学理念有待转变。

2.2课程教学内容有待优化

理论教学方面，一方面针对教材和参考资料撰写教案和设计教学过程，另一方面，结合所教授学生的现状和前后课程之间的联系优化教学内容。针对我校交通运输专业办学定位，该教材的公路运输场站部分内容偏少，且缺少规划设计、场站方案评价等方面的知识安排，需要对理论教学内容进行优化调整；实验教学方面，新修订的人才培养方案为本课程增加16学时的实验教学环节，且均为综合性实验，这显然需要重新设计安排实验教学项目。同时，还需要考虑本课程的教学与后续的课程设计及毕业设计等各教学环节的融会贯通问题。

2.3课程教学方法有待改进

近年来，本课程的教学主要采用了理论讲授、案例教学、启发教学、讨论教学等方法，但总体上还是以理论讲授和案例教学方法为主，其他教学方法为辅。知识的传递更多的是从教师到学生的单向传递，不能有效激发学生的学习积极性和创新思维。互联网条件下的新型教学方法虽有所涉及，但使用强度显然不够。

2.4课程考核评价方式有待完善

课程考核主要采用闭卷笔试这一方式，虽然也结合了学生的日常表现和课内实验，但是主要以考试为主。这种单一的考核方式，无法有效地衡量教师教学理念的实施；有些学生虽然出勤率很高，但其不在学习状态，也无法有效判断其作业和实验报告的真实性，平时成绩得分仍然较高。显然，考评结果难以有效地考查学生的双创意识和能力。

3课程改革的实践措施

3.1革新教育教学理念

创新创业教育是一种教学理念[6]。所以，为了更好地培养高素质人才、提高课程教学效果、实现教学目标，课程组将双创教育纳入课程研修的学习计划，认真学习有关创新创业的文件精神，研读关于双创教育的教研文献，深刻理解双创教育的内涵及基本构成要素，借鉴其他高校开展双创教育的经验，结合我校交通运输专业人才培养方案，深入开展双创教育教学改革活动，推进教学理念的更新转变。

3.2优化课程内容体系

先，按照理论教学内容的前后逻辑关系，将“交通港站与枢纽设计”课程知识体系划分成三个部分：一部分为交通港站与枢纽的基础理论，包括港站枢纽概述、交通枢纽规划布局理论、交通流线疏解理论，此部分为后续知识模块奠定基础；第二部分为不同运输方式的枢纽站点规划设计，包括公路客货场站、铁路场站、港口及航空机场等规划设计，并重点讲解公路场站规划设计模块；第三部分为枢纽站点的综合评价。其次，设计综合性实验内容，包括公路客货运场站流线优化设计（要求流线问题识别及优化设计等）、客货运场站设计（要求预测客货流量，计算场站设施面积并进行总平面布置设计等）和场站评价（要求设计指标体系、设定权重及评价结果分析等）。理论知识体系的完善和综合性实验的设计，既有利于学生掌握本课程的专业知识，又有利于对学生创新创业能力的培养。

3.3改革教学方法

在保留理论讲解和案例教学方法之外，引入慕课、翻转课堂等新型互联网教学模式，同时进行分组教学，利用学校泛雅教学平台提前发布教学任务和教学资料，基于任务导向，充分调动学生的学习积极性，利用课外时间进行理论知识学习、案例讨论及实验思考，并在课堂上进行成果检查。在课堂教学过程中，加强师生互动，通过实际交通案例来让学生自主发现问题，并用所学的知识设计解决方案，在方案设计环节鼓励学生采用头脑风暴，尽可能地提出多种解决方案，即使学生提出的方案有不足或者错误，也实现了锻炼学生创新能力的目的。

3.4完善课程考核方式

强调课程教学的过程管理，增加平时成绩在综合考评中的比重，减少期末理论考试成绩比重。其中，平时成绩包括课堂考勤、讨论及互动表现、分组任务考核、作业及实验表现及报告等多个环节；期末考试加大主观题分值，重点考核学生的知识掌握和解决实际问题的能力，从而实现课程教学的全过程考核，这样才能激发学生对学习过程的重视程度，从而促进其实践水平的提升。

4结语

着力于课程教育教学改革，有效培养学生的创新创业能力，是高等教育的重要职责之一，也是落实国家创新发展驱动战略的支撑所在。课程组将在教学实践中不断总结、不断探索，把的教学理念转化成学生的创新素养和创造能力，为社会保持高质量发展提供智力支持和人才供给。

介绍了一种轨道交通车辆及其与其他不同平台的车辆重联时停放制动的优化方案，针对实际运营过程中可能出现的具有不同停放制动控制的编组形式，提出了一种安全有效的编组列车的停放制动控制方法，并对后续的设计提供了一种实用的参考。

关键词:工程车辆;重联控制;停放制动;方案优化

引言

停放制动是轨道交通车辆制动系统中的一个重要组成部分，为了保持轨道交通车辆在线路上或者在库内的长时间停放，防止在风力、坡道下滑等外力作用导致车辆产生意外溜车的安全隐患，同时由于车辆空气制动系统不可避免的风源泄露，轨道交通车辆上都设置有停放系统。目前地铁公司都配备有地铁车辆、维护车辆及调车机车，受制于不同种类的车辆来自不同设备厂商及新老设备原因，其所配备的停放制动装置及控制原理存在差异，当车辆在进行重联编组运行时可能会存在具有不同控制方式的车辆进行编组的需求，此时如何同步控制编组内的车辆的停放制动及缓解是一个需要解决的问题。本文针对以上问题提出了一个合理有效的解决方案，给后续的设计提供了一个参考方法。

1既有控制方式说明

两种停放制动控制原理介绍。如图1所示，部分车辆停放制动的控制方式为采用控制停放制动电控阀的得失电状态来控制停放制动的施加与缓解。具体控制方式如下。司机室内设置1个停放制动施加/缓解的按钮，操作人员通过按动这个非自复位式的按钮来控制停放制动电控阀的得失电状态，当按钮被按下并锁定在按下位置时，停放制动电控阀得电，此时车辆停放制动施加;当按钮再次按下时，按钮被释放同时停放制动电控阀失电，此时停放制动缓解。当存在同种类型的车辆进行编组时，来自主控车辆的按钮状态将通过设置的列车线TL01传递到编组内其他车辆，从而控制编组内其他车辆的停放制动电控阀来控制整个编组车辆的停放制动的施加与缓解。同样，如图2所示，另有部分车辆的停放制动控制采用一种双脉冲电磁阀来进行停放制动的施加与缓解。具体控制方式如下。司机室内设置了2个自复位式的按钮来分别控制车辆的停放制动施加与缓解，当司机按下停放制动施加按钮时，此时会产生一个脉冲电压作用于停放制动施加阀上，电磁阀动作从而触发停放制动施加。同样的当司机按下停放制动缓解按钮时，此时会产生一个脉冲电压作用于停放制动缓解阀上，电磁阀动作从而触发停放制动缓解。当存在同种类型的车辆进行编组时，来自主控车辆的按钮状态将通过设置的列车线TL01，TL02传递到编组内其他车辆，从而控制编组内其他车辆的停放制动施加阀或缓解阀来控制整个编组车辆的停放制动的施加与缓解。从以上2种停放制动的控制方式及原理来看，本身的控制方式能够实现对车辆本身及具有同种控制方式车辆编组的正常控制。但是很多时候同一车辆段内由于车辆供应商及不同平台车型同时存在，且存在将不同控制方式的车辆进行编组的情况，此时将会存在编组车辆停放制动控制混乱的问题。

2一种优化控制方式

为了解决上文中存在的现实问题，提出一种可供参考的优化控制方式，控制方式简图如图3所示。如图3所示，通过对图2采用的控制方式进行优化改进，可有效解决上文提出的问题，具体的改进控制说明如下。硬件上增加2个控制继电器K1，K2其中K1用来控制施加，K2用来控制缓解。由图3可以看出，当停放制动施加按钮被按下时，K2继电器线圈得电同时K2继电器的常开触点(9，10)点闭合并锁定，常开触点(12，13)闭合并将DC110V号通过列车线TL03送具有图1所示控制方式的停放制动电控阀，从而触发编组内车辆停放制动的同步施加并保持施加。当停放制动环节按钮被按下时，此时K2继电器线圈得电，其常闭触点(8、9)点将断开，此时将导致控制停放制动施加的继电器K1保持电路失电，同时由列车线TL03送具有图1所示控制方式的停放制动电控阀失电，从而触发编组内车辆停放制动的同步缓解。编组内具有同种控制方式的车辆将由列车线TL01，TL02进行停放制动的施加及缓解控制，不受优化的控制方式影响，可以有效解决文中遇到的实际问题。

3试验验证

目前本控制方法已经实际应用于部分轨道工程维护车辆上，通过对车辆本身的例行及型式试验及与其他不同种类的车辆(包括平车、客车车辆、无动力检测车)进行重联接口试验，均能够实现预期的控制功能，验证了其安全可靠性及实际运用的实用性。

4结语

通过本文提出的这种轨道交通车辆重联停放制动分析及改进方案，可以看出此种改进方案可以有效地解决车辆运营过程中面临的实际问题并提出以下建议:停放制动控制电路作为轨道车辆上保障行车安全中极为重要的一个环节，建议在设计工作中充分考虑实际运行中可能存在的不同编组进行适应性优化设计，以确保在各种复杂工况及作业编组下功能的可实现性，确保运营安全。

ASM WS10-500-R1K-L10
ASM WS10-500-R1K-L10-SB0-D8
ASM CLB1-AJBC18P013000
ASM WS10-250-420A-L10-SB0-D8
ASM WS10-125-420A-L10-SB0-D8-SAB2
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8(SAM)
ASM WS12-1250+1000-10-PP530
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ASM WS19KT-5000-HSSI-8192-M4
ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8
ASM KAB-5M-M12/8F/W-LITZE
ASM KAB-5M-M12/8F/W-LITZE
ASM CLMS1-2AB025000
ASM CLMS1-2AB025000
ASM WS17KT-5000-PMU--L10-M4-D8G
ASM Ser.Nr:WS1150347861  CLMD2-AJ2C8P011250
ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-M12
ASM WS10-1000-10V-L10-M4-D8
ASM WS17KT-2000-420T-L10-M4-D8
ASM WS19KT-5000-HSSI-8192-M4
ASM KAB-5M-M12/8F/W-LITZE
ASM WS1550485442  CLMB1-AJBCI12P013000
ASM CLMV1-AJB300L8PCG2012500
ASM RCH20D-2000/3-8MM-5/0-LD/VC-1-M6-S
ASM CLMB1-AJ2C8P013000
ASM MPM4B1-3C12P3000
ASM MPM4B1-3C12P1900
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在阐述课程改革必要性的基础上，对交通港站与枢纽课程教学的现状进行了问题分析，并从教学理念革新、课程内容整合、教学方法调整及考核评价方式创新等四个方面提出了课程改革的具体措施。实践表明，教学改革有效提升了学生的双创思维和意识。

关键词：创新创业教育；交通港站与枢纽；教学改革

创新教育从古今都是高等教育的灵魂[1]。但在相当长的一段时间内，国内高校一直将创新教育和创业教育作为高等教育人才培养的“平行线”，并没有将两者结合起来。2010年，教育部颁布的“创新创业教育”政策成为两者结合的新起点[2]。自此，国内创新创业教育在高校成为人才培养的主要落脚点，双创教育也必将成为国民经济健康持续发展的重要保障之一。“交通港站与枢纽”作为交通运输类专业的核心课程，具有综合性和实践性的特点，内容宽泛，知识面广。如何有效地将双创教育理念融入教学过程，是课程组一直在探索的课题。

1双创背景下课程改革的必要性

1.1高等教育改革的内在要求

高等教育的使命是培养能适应国家经济社会发展要求的专门人才，因为人才是所有行业发展的核心资源，也是所有国家和地区经济社会发展主要的生产要素。为此，教育部明确要求高等学校要提高教学质量，并给出了详细具体的要求。本科教育应把人才培养的质量和效果作为检验一切工作的根本标准[3]，而开展基于双创能力培养的课程教学改革是实施教学质量提升的重要抓手。

1.2交通运输行业发展的需要

近年来，交通运输业规模呈稳步上升趋势。2018年，交通运输行业固定资产投资额为3.2235万亿元，营业性客运量达179.38亿人次，营业性货运量达506.29亿吨。同时，随着信息技术的广泛应用，交通运输行业正在朝着智能化方向发展。2017年，我国智能交通行业市场规模为1167.1亿元，同比增长15.1%[4]。行业智能化的发展要求高校能够培养具有创新意识和能力的复合型人才。

2“交通港站与枢纽”课程教学现状

“交通港站与枢纽”是交通运输专业的一门专业必修课，因此，也承担了实施创新创业教育的重要任务。虽经历了几次教学内容体系的调整，但在教学过程中仍然存在一些问题。

2.1双创教育与课程教学融合有待加深

双创教育与专业教育实践相结合的关键和核心应该是课程体系[5]。从本课程的教学过程及考核结果来看，学生的创新思维培养不足，教学内容设计及考核方式等方面不能充分体现双创教育思想，说明课程组成员对双创教育的本质理解不够充分，教育教学理念有待转变。

2.2课程教学内容有待优化

理论教学方面，一方面针对教材和参考资料撰写教案和设计教学过程，另一方面，结合所教授学生的现状和前后课程之间的联系优化教学内容。针对我校交通运输专业办学定位，该教材的公路运输场站部分内容偏少，且缺少规划设计、场站方案评价等方面的知识安排，需要对理论教学内容进行优化调整；实验教学方面，新修订的人才培养方案为本课程增加16学时的实验教学环节，且均为综合性实验，这显然需要重新设计安排实验教学项目。同时，还需要考虑本课程的教学与后续的课程设计及毕业设计等各教学环节的融会贯通问题。

2.3课程教学方法有待改进

近年来，本课程的教学主要采用了理论讲授、案例教学、启发教学、讨论教学等方法，但总体上还是以理论讲授和案例教学方法为主，其他教学方法为辅。知识的传递更多的是从教师到学生的单向传递，不能有效激发学生的学习积极性和创新思维。互联网条件下的新型教学方法虽有所涉及，但使用强度显然不够。

2.4课程考核评价方式有待完善

课程考核主要采用闭卷笔试这一方式，虽然也结合了学生的日常表现和课内实验，但是主要以考试为主。这种单一的考核方式，无法有效地衡量教师教学理念的实施；有些学生虽然出勤率很高，但其不在学习状态，也无法有效判断其作业和实验报告的真实性，平时成绩得分仍然较高。显然，考评结果难以有效地考查学生的双创意识和能力。

3课程改革的实践措施

3.1革新教育教学理念

创新创业教育是一种教学理念[6]。所以，为了更好地培养高素质人才、提高课程教学效果、实现教学目标，课程组将双创教育纳入课程研修的学习计划，认真学习有关创新创业的文件精神，研读关于双创教育的教研文献，深刻理解双创教育的内涵及基本构成要素，借鉴其他高校开展双创教育的经验，结合我校交通运输专业人才培养方案，深入开展双创教育教学改革活动，推进教学理念的更新转变。

3.2优化课程内容体系

先，按照理论教学内容的前后逻辑关系，将“交通港站与枢纽设计”课程知识体系划分成三个部分：一部分为交通港站与枢纽的基础理论，包括港站枢纽概述、交通枢纽规划布局理论、交通流线疏解理论，此部分为后续知识模块奠定基础；第二部分为不同运输方式的枢纽站点规划设计，包括公路客货场站、铁路场站、港口及航空机场等规划设计，并重点讲解公路场站规划设计模块；第三部分为枢纽站点的综合评价。其次，设计综合性实验内容，包括公路客货运场站流线优化设计（要求流线问题识别及优化设计等）、客货运场站设计（要求预测客货流量，计算场站设施面积并进行总平面布置设计等）和场站评价（要求设计指标体系、设定权重及评价结果分析等）。理论知识体系的完善和综合性实验的设计，既有利于学生掌握本课程的专业知识，又有利于对学生创新创业能力的培养。

3.3改革教学方法

在保留理论讲解和案例教学方法之外，引入慕课、翻转课堂等新型互联网教学模式，同时进行分组教学，利用学校泛雅教学平台提前发布教学任务和教学资料，基于任务导向，充分调动学生的学习积极性，利用课外时间进行理论知识学习、案例讨论及实验思考，并在课堂上进行成果检查。在课堂教学过程中，加强师生互动，通过实际交通案例来让学生自主发现问题，并用所学的知识设计解决方案，在方案设计环节鼓励学生采用头脑风暴，尽可能地提出多种解决方案，即使学生提出的方案有不足或者错误，也实现了锻炼学生创新能力的目的。

3.4完善课程考核方式

强调课程教学的过程管理，增加平时成绩在综合考评中的比重，减少期末理论考试成绩比重。其中，平时成绩包括课堂考勤、讨论及互动表现、分组任务考核、作业及实验表现及报告等多个环节；期末考试加大主观题分值，重点考核学生的知识掌握和解决实际问题的能力，从而实现课程教学的全过程考核，这样才能激发学生对学习过程的重视程度，从而促进其实践水平的提升。

4结语

着力于课程教育教学改革，有效培养学生的创新创业能力，是高等教育的重要职责之一，也是落实国家创新发展驱动战略的支撑所在。课程组将在教学实践中不断总结、不断探索，把的教学理念转化成学生的创新素养和创造能力，为社会保持高质量发展提供智力支持和人才供给。

介绍了一种轨道交通车辆及其与其他不同平台的车辆重联时停放制动的优化方案，针对实际运营过程中可能出现的具有不同停放制动控制的编组形式，提出了一种安全有效的编组列车的停放制动控制方法，并对后续的设计提供了一种实用的参考。

关键词:工程车辆;重联控制;停放制动;方案优化

引言

停放制动是轨道交通车辆制动系统中的一个重要组成部分，为了保持轨道交通车辆在线路上或者在库内的长时间停放，防止在风力、坡道下滑等外力作用导致车辆产生意外溜车的安全隐患，同时由于车辆空气制动系统不可避免的风源泄露，轨道交通车辆上都设置有停放系统。目前地铁公司都配备有地铁车辆、维护车辆及调车机车，受制于不同种类的车辆来自不同设备厂商及新老设备原因，其所配备的停放制动装置及控制原理存在差异，当车辆在进行重联编组运行时可能会存在具有不同控制方式的车辆进行编组的需求，此时如何同步控制编组内的车辆的停放制动及缓解是一个需要解决的问题。本文针对以上问题提出了一个合理有效的解决方案，给后续的设计提供了一个参考方法。

1既有控制方式说明

两种停放制动控制原理介绍。如图1所示，部分车辆停放制动的控制方式为采用控制停放制动电控阀的得失电状态来控制停放制动的施加与缓解。具体控制方式如下。司机室内设置1个停放制动施加/缓解的按钮，操作人员通过按动这个非自复位式的按钮来控制停放制动电控阀的得失电状态，当按钮被按下并锁定在按下位置时，停放制动电控阀得电，此时车辆停放制动施加;当按钮再次按下时，按钮被释放同时停放制动电控阀失电，此时停放制动缓解。当存在同种类型的车辆进行编组时，来自主控车辆的按钮状态将通过设置的列车线TL01传递到编组内其他车辆，从而控制编组内其他车辆的停放制动电控阀来控制整个编组车辆的停放制动的施加与缓解。同样，如图2所示，另有部分车辆的停放制动控制采用一种双脉冲电磁阀来进行停放制动的施加与缓解。具体控制方式如下。司机室内设置了2个自复位式的按钮来分别控制车辆的停放制动施加与缓解，当司机按下停放制动施加按钮时，此时会产生一个脉冲电压作用于停放制动施加阀上，电磁阀动作从而触发停放制动施加。同样的当司机按下停放制动缓解按钮时，此时会产生一个脉冲电压作用于停放制动缓解阀上，电磁阀动作从而触发停放制动缓解。当存在同种类型的车辆进行编组时，来自主控车辆的按钮状态将通过设置的列车线TL01，TL02传递到编组内其他车辆，从而控制编组内其他车辆的停放制动施加阀或缓解阀来控制整个编组车辆的停放制动的施加与缓解。从以上2种停放制动的控制方式及原理来看，本身的控制方式能够实现对车辆本身及具有同种控制方式车辆编组的正常控制。但是很多时候同一车辆段内由于车辆供应商及不同平台车型同时存在，且存在将不同控制方式的车辆进行编组的情况，此时将会存在编组车辆停放制动控制混乱的问题。

2一种优化控制方式

为了解决上文中存在的现实问题，提出一种可供参考的优化控制方式，控制方式简图如图3所示。如图3所示，通过对图2采用的控制方式进行优化改进，可有效解决上文提出的问题，具体的改进控制说明如下。硬件上增加2个控制继电器K1，K2其中K1用来控制施加，K2用来控制缓解。由图3可以看出，当停放制动施加按钮被按下时，K2继电器线圈得电同时K2继电器的常开触点(9，10)点闭合并锁定，常开触点(12，13)闭合并将DC110V号通过列车线TL03送具有图1所示控制方式的停放制动电控阀，从而触发编组内车辆停放制动的同步施加并保持施加。当停放制动环节按钮被按下时，此时K2继电器线圈得电，其常闭触点(8、9)点将断开，此时将导致控制停放制动施加的继电器K1保持电路失电，同时由列车线TL03送具有图1所示控制方式的停放制动电控阀失电，从而触发编组内车辆停放制动的同步缓解。编组内具有同种控制方式的车辆将由列车线TL01，TL02进行停放制动的施加及缓解控制，不受优化的控制方式影响，可以有效解决文中遇到的实际问题。

3试验验证

目前本控制方法已经实际应用于部分轨道工程维护车辆上，通过对车辆本身的例行及型式试验及与其他不同种类的车辆(包括平车、客车车辆、无动力检测车)进行重联接口试验，均能够实现预期的控制功能，验证了其安全可靠性及实际运用的实用性。

4结语

通过本文提出的这种轨道交通车辆重联停放制动分析及改进方案，可以看出此种改进方案可以有效地解决车辆运营过程中面临的实际问题并提出以下建议:停放制动控制电路作为轨道车辆上保障行车安全中极为重要的一个环节，建议在设计工作中充分考虑实际运行中可能存在的不同编组进行适应性优化设计，以确保在各种复杂工况及作业编组下功能的可实现性，确保运营安全。

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ASM CLMD2-AJ-2C8P01375  测量范围：0-375MM：输出信号：4-20MA，工作温度：-20℃-85℃
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ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM CLMD1-AJ2C8P011000
ASM WS10-125-420A-L10-SBO-D8-SAB2
ASM PCST24-M18-650-I1-P1A-L10-KAB10M
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ASM WS7.5-10000-PP24VC-SYN-M4 Ser Nr:WS0904261131
ASM WS19KT-2000-LD5VDC-L01-SB0
ASM WS19KT-3000-LD5VDC-L01-SB0
ASM WS12-1500-420A-L10-M4-D8G
ASM 74-310-340 温度300度
ASM CLMS2-2ABS71015000
ASM GS2-2500-T5-D8-WH (含15米线缆）
ASM CLME1-QJ2C8P250 ASM250
ASM CLMD2-AJ2C8P011250 ASM12
ASM MPM1B7-3C3K0150 M18*1.5 24VDC 4-20MA
ASM WS-UDIC
ASM CLME1-QJ2C8P0150
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ASM WS17KT-5000-PMUI-L10-M4-M12
ASM MPM1B7-3C3K0150 50mm
ASM WS-UDIC
ASM MPM1b7-JA3C3K0150
ASM SR 2
ASM WS12EX-3000-420A-L10-SB0-KAB1
ASM CLMD2-AJ2C8P01500
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ASM WS10SG-500-420T-L10-SB0-DB+CONN-DIN-8F-W(免费带两米电缆）
ASM PCST24-M18-650-I1-P1A-L10-KAB10M
ASM Ws12- 3000-10V-L10-SB0 D8
ASM WS31C-500-R1K-L35
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ASM BTL2-S-3212-4Z
ASM BKS-S 32M-05
ASM SP-P703 0.7-20.7BAR
ASM BTL7-E170-M2520-B-S32
ASM TI-1 10469 4-20ma
ASM BTL7-E170-M2550-B-S32
ASM MPM2B2-AJ3C12P300
ASM WS17KT-1500-420A-L10-M4-M12
ASM WS19KT-3000-TP24SV-M4
ASM WS1.1-1250-420A-L10
ASM WS17KT-2000 420A-L10-SBO-D8
ASM CLMB1-AJ2C8P012000
ASM WS10-375-10V-L10-SB0-D8G
ASM WS10-500-420A-L10-M4-D8
ASM MPM2B4-1001AB1G13K500
ASM WS10SG-1000-420A-L1D-SB0-D8G
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ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM CLMD2-AJ2C8P011000
ASM WS10 SG1250-420A-L10-SB0-D8
ASM CLMSI-1AB02-2000
ASM CLMS1-1AB02-2000 SSI接口，自带3m电缆线
ASM 传送器WS10-1000-420T-L10
ASM WS19KT-2000-HSSI-L01-M4
ASM KAB-2.5M-M12/8F/W/69K-LITZE
ASM MPM4B1-AJ3C12P950，带齐所以配件，带20米电缆
ASM ASM CLMC1-AJ2C8P012500DW1(WS12-2500-420A-L10-SAB2) MESSLANGE:2500mm EMPF:6400MA/M
ASM WS12-2000-420A-L10
ASM WS12-2000-RIK-L10
ASM CLMCI-AJZC8P012000DW2
ASM WS12-3000-420A-L10
ASM CLMD2-AJB8P0110250
ASM WS7.5-10000-PP24VC-SYN-M4 Ser Nr:WS0904261131
ASM ASM CLMC1-AJ2C8P012500DW1(WS12-2500-420A-L10-SAB2) MESSLANGE:2500mm EMPF:6400MA/M
ASM WS12-2500-420T-L10-WH
ASM WS19KT-8000-HSSI-L01-M4G

在阐述课程改革必要性的基础上，对交通港站与枢纽课程教学的现状进行了问题分析，并从教学理念革新、课程内容整合、教学方法调整及考核评价方式创新等四个方面提出了课程改革的具体措施。实践表明，教学改革有效提升了学生的双创思维和意识。

关键词：创新创业教育；交通港站与枢纽；教学改革

创新教育从古今都是高等教育的灵魂[1]。但在相当长的一段时间内，国内高校一直将创新教育和创业教育作为高等教育人才培养的“平行线”，并没有将两者结合起来。2010年，教育部颁布的“创新创业教育”政策成为两者结合的新起点[2]。自此，国内创新创业教育在高校成为人才培养的主要落脚点，双创教育也必将成为国民经济健康持续发展的重要保障之一。“交通港站与枢纽”作为交通运输类专业的核心课程，具有综合性和实践性的特点，内容宽泛，知识面广。如何有效地将双创教育理念融入教学过程，是课程组一直在探索的课题。

1双创背景下课程改革的必要性

1.1高等教育改革的内在要求

高等教育的使命是培养能适应国家经济社会发展要求的专门人才，因为人才是所有行业发展的核心资源，也是所有国家和地区经济社会发展主要的生产要素。为此，教育部明确要求高等学校要提高教学质量，并给出了详细具体的要求。本科教育应把人才培养的质量和效果作为检验一切工作的根本标准[3]，而开展基于双创能力培养的课程教学改革是实施教学质量提升的重要抓手。

1.2交通运输行业发展的需要

近年来，交通运输业规模呈稳步上升趋势。2018年，交通运输行业固定资产投资额为3.2235万亿元，营业性客运量达179.38亿人次，营业性货运量达506.29亿吨。同时，随着信息技术的广泛应用，交通运输行业正在朝着智能化方向发展。2017年，我国智能交通行业市场规模为1167.1亿元，同比增长15.1%[4]。行业智能化的发展要求高校能够培养具有创新意识和能力的复合型人才。

2“交通港站与枢纽”课程教学现状

“交通港站与枢纽”是交通运输专业的一门专业必修课，因此，也承担了实施创新创业教育的重要任务。虽经历了几次教学内容体系的调整，但在教学过程中仍然存在一些问题。

2.1双创教育与课程教学融合有待加深

双创教育与专业教育实践相结合的关键和核心应该是课程体系[5]。从本课程的教学过程及考核结果来看，学生的创新思维培养不足，教学内容设计及考核方式等方面不能充分体现双创教育思想，说明课程组成员对双创教育的本质理解不够充分，教育教学理念有待转变。

2.2课程教学内容有待优化

理论教学方面，一方面针对教材和参考资料撰写教案和设计教学过程，另一方面，结合所教授学生的现状和前后课程之间的联系优化教学内容。针对我校交通运输专业办学定位，该教材的公路运输场站部分内容偏少，且缺少规划设计、场站方案评价等方面的知识安排，需要对理论教学内容进行优化调整；实验教学方面，新修订的人才培养方案为本课程增加16学时的实验教学环节，且均为综合性实验，这显然需要重新设计安排实验教学项目。同时，还需要考虑本课程的教学与后续的课程设计及毕业设计等各教学环节的融会贯通问题。

2.3课程教学方法有待改进

近年来，本课程的教学主要采用了理论讲授、案例教学、启发教学、讨论教学等方法，但总体上还是以理论讲授和案例教学方法为主，其他教学方法为辅。知识的传递更多的是从教师到学生的单向传递，不能有效激发学生的学习积极性和创新思维。互联网条件下的新型教学方法虽有所涉及，但使用强度显然不够。

2.4课程考核评价方式有待完善

课程考核主要采用闭卷笔试这一方式，虽然也结合了学生的日常表现和课内实验，但是主要以考试为主。这种单一的考核方式，无法有效地衡量教师教学理念的实施；有些学生虽然出勤率很高，但其不在学习状态，也无法有效判断其作业和实验报告的真实性，平时成绩得分仍然较高。显然，考评结果难以有效地考查学生的双创意识和能力。

3课程改革的实践措施

3.1革新教育教学理念

创新创业教育是一种教学理念[6]。所以，为了更好地培养高素质人才、提高课程教学效果、实现教学目标，课程组将双创教育纳入课程研修的学习计划，认真学习有关创新创业的文件精神，研读关于双创教育的教研文献，深刻理解双创教育的内涵及基本构成要素，借鉴其他高校开展双创教育的经验，结合我校交通运输专业人才培养方案，深入开展双创教育教学改革活动，推进教学理念的更新转变。

3.2优化课程内容体系

先，按照理论教学内容的前后逻辑关系，将“交通港站与枢纽设计”课程知识体系划分成三个部分：一部分为交通港站与枢纽的基础理论，包括港站枢纽概述、交通枢纽规划布局理论、交通流线疏解理论，此部分为后续知识模块奠定基础；第二部分为不同运输方式的枢纽站点规划设计，包括公路客货场站、铁路场站、港口及航空机场等规划设计，并重点讲解公路场站规划设计模块；第三部分为枢纽站点的综合评价。其次，设计综合性实验内容，包括公路客货运场站流线优化设计（要求流线问题识别及优化设计等）、客货运场站设计（要求预测客货流量，计算场站设施面积并进行总平面布置设计等）和场站评价（要求设计指标体系、设定权重及评价结果分析等）。理论知识体系的完善和综合性实验的设计，既有利于学生掌握本课程的专业知识，又有利于对学生创新创业能力的培养。

3.3改革教学方法

在保留理论讲解和案例教学方法之外，引入慕课、翻转课堂等新型互联网教学模式，同时进行分组教学，利用学校泛雅教学平台提前发布教学任务和教学资料，基于任务导向，充分调动学生的学习积极性，利用课外时间进行理论知识学习、案例讨论及实验思考，并在课堂上进行成果检查。在课堂教学过程中，加强师生互动，通过实际交通案例来让学生自主发现问题，并用所学的知识设计解决方案，在方案设计环节鼓励学生采用头脑风暴，尽可能地提出多种解决方案，即使学生提出的方案有不足或者错误，也实现了锻炼学生创新能力的目的。

3.4完善课程考核方式

强调课程教学的过程管理，增加平时成绩在综合考评中的比重，减少期末理论考试成绩比重。其中，平时成绩包括课堂考勤、讨论及互动表现、分组任务考核、作业及实验表现及报告等多个环节；期末考试加大主观题分值，重点考核学生的知识掌握和解决实际问题的能力，从而实现课程教学的全过程考核，这样才能激发学生对学习过程的重视程度，从而促进其实践水平的提升。

4结语

着力于课程教育教学改革，有效培养学生的创新创业能力，是高等教育的重要职责之一，也是落实国家创新发展驱动战略的支撑所在。课程组将在教学实践中不断总结、不断探索，把的教学理念转化成学生的创新素养和创造能力，为社会保持高质量发展提供智力支持和人才供给。

介绍了一种轨道交通车辆及其与其他不同平台的车辆重联时停放制动的优化方案，针对实际运营过程中可能出现的具有不同停放制动控制的编组形式，提出了一种安全有效的编组列车的停放制动控制方法，并对后续的设计提供了一种实用的参考。

关键词:工程车辆;重联控制;停放制动;方案优化

引言

停放制动是轨道交通车辆制动系统中的一个重要组成部分，为了保持轨道交通车辆在线路上或者在库内的长时间停放，防止在风力、坡道下滑等外力作用导致车辆产生意外溜车的安全隐患，同时由于车辆空气制动系统不可避免的风源泄露，轨道交通车辆上都设置有停放系统。目前地铁公司都配备有地铁车辆、维护车辆及调车机车，受制于不同种类的车辆来自不同设备厂商及新老设备原因，其所配备的停放制动装置及控制原理存在差异，当车辆在进行重联编组运行时可能会存在具有不同控制方式的车辆进行编组的需求，此时如何同步控制编组内的车辆的停放制动及缓解是一个需要解决的问题。本文针对以上问题提出了一个合理有效的解决方案，给后续的设计提供了一个参考方法。

1既有控制方式说明

两种停放制动控制原理介绍。如图1所示，部分车辆停放制动的控制方式为采用控制停放制动电控阀的得失电状态来控制停放制动的施加与缓解。具体控制方式如下。司机室内设置1个停放制动施加/缓解的按钮，操作人员通过按动这个非自复位式的按钮来控制停放制动电控阀的得失电状态，当按钮被按下并锁定在按下位置时，停放制动电控阀得电，此时车辆停放制动施加;当按钮再次按下时，按钮被释放同时停放制动电控阀失电，此时停放制动缓解。当存在同种类型的车辆进行编组时，来自主控车辆的按钮状态将通过设置的列车线TL01传递到编组内其他车辆，从而控制编组内其他车辆的停放制动电控阀来控制整个编组车辆的停放制动的施加与缓解。同样，如图2所示，另有部分车辆的停放制动控制采用一种双脉冲电磁阀来进行停放制动的施加与缓解。具体控制方式如下。司机室内设置了2个自复位式的按钮来分别控制车辆的停放制动施加与缓解，当司机按下停放制动施加按钮时，此时会产生一个脉冲电压作用于停放制动施加阀上，电磁阀动作从而触发停放制动施加。同样的当司机按下停放制动缓解按钮时，此时会产生一个脉冲电压作用于停放制动缓解阀上，电磁阀动作从而触发停放制动缓解。当存在同种类型的车辆进行编组时，来自主控车辆的按钮状态将通过设置的列车线TL01，TL02传递到编组内其他车辆，从而控制编组内其他车辆的停放制动施加阀或缓解阀来控制整个编组车辆的停放制动的施加与缓解。从以上2种停放制动的控制方式及原理来看，本身的控制方式能够实现对车辆本身及具有同种控制方式车辆编组的正常控制。但是很多时候同一车辆段内由于车辆供应商及不同平台车型同时存在，且存在将不同控制方式的车辆进行编组的情况，此时将会存在编组车辆停放制动控制混乱的问题。

2一种优化控制方式

为了解决上文中存在的现实问题，提出一种可供参考的优化控制方式，控制方式简图如图3所示。如图3所示，通过对图2采用的控制方式进行优化改进，可有效解决上文提出的问题，具体的改进控制说明如下。硬件上增加2个控制继电器K1，K2其中K1用来控制施加，K2用来控制缓解。由图3可以看出，当停放制动施加按钮被按下时，K2继电器线圈得电同时K2继电器的常开触点(9，10)点闭合并锁定，常开触点(12，13)闭合并将DC110V号通过列车线TL03送具有图1所示控制方式的停放制动电控阀，从而触发编组内车辆停放制动的同步施加并保持施加。当停放制动环节按钮被按下时，此时K2继电器线圈得电，其常闭触点(8、9)点将断开，此时将导致控制停放制动施加的继电器K1保持电路失电，同时由列车线TL03送具有图1所示控制方式的停放制动电控阀失电，从而触发编组内车辆停放制动的同步缓解。编组内具有同种控制方式的车辆将由列车线TL01，TL02进行停放制动的施加及缓解控制，不受优化的控制方式影响，可以有效解决文中遇到的实际问题。

3试验验证

目前本控制方法已经实际应用于部分轨道工程维护车辆上，通过对车辆本身的例行及型式试验及与其他不同种类的车辆(包括平车、客车车辆、无动力检测车)进行重联接口试验，均能够实现预期的控制功能，验证了其安全可靠性及实际运用的实用性。

4结语

通过本文提出的这种轨道交通车辆重联停放制动分析及改进方案，可以看出此种改进方案可以有效地解决车辆运营过程中面临的实际问题并提出以下建议:停放制动控制电路作为轨道车辆上保障行车安全中极为重要的一个环节，建议在设计工作中充分考虑实际运行中可能存在的不同编组进行适应性优化设计，以确保在各种复杂工况及作业编组下功能的可实现性，确保运营安全。

ASM WS19KT-5000-HSSI-L01-SBOG
ASM WS19KT-2000-HSSI-L01-SBOG
ASM WS10-1000-420T-L10
ASM WS12-1500-ADS114-L10-SB0-D8
ASM WS12-AJ2SS8P011000
ASM WS10-1250-25-PP530-SB0-D8
ASM WS10-1250-25-PP530-SB0-D8
ASM WS10-1250-25-PP530-SB0-D8
ASM PD-INC-230VAC-G5V-TTL (A113971)
ASM WS12-3000+1000-10-PP530
ASM WS12-1250+1000-10-PP530-WH

现货清单之ASM编码器WS17KT-2500-420A-L10

现货清单之ASM编码器WS17KT-2500-420A-L10

在阐述课程改革必要性的基础上，对交通港站与枢纽课程教学的现状进行了问题分析，并从教学理念革新、课程内容整合、教学方法调整及考核评价方式创新等四个方面提出了课程改革的具体措施。实践表明，教学改革有效提升了学生的双创思维和意识。

关键词：创新创业教育；交通港站与枢纽；教学改革

创新教育从古今都是高等教育的灵魂[1]。但在相当长的一段时间内，国内高校一直将创新教育和创业教育作为高等教育人才培养的“平行线”，并没有将两者结合起来。2010年，教育部颁布的“创新创业教育”政策成为两者结合的新起点[2]。自此，国内创新创业教育在高校成为人才培养的主要落脚点，双创教育也必将成为国民经济健康持续发展的重要保障之一。“交通港站与枢纽”作为交通运输类专业的核心课程，具有综合性和实践性的特点，内容宽泛，知识面广。如何有效地将双创教育理念融入教学过程，是课程组一直在探索的课题。

1双创背景下课程改革的必要性

1.1高等教育改革的内在要求

高等教育的使命是培养能适应国家经济社会发展要求的专门人才，因为人才是所有行业发展的核心资源，也是所有国家和地区经济社会发展主要的生产要素。为此，教育部明确要求高等学校要提高教学质量，并给出了详细具体的要求。本科教育应把人才培养的质量和效果作为检验一切工作的根本标准[3]，而开展基于双创能力培养的课程教学改革是实施教学质量提升的重要抓手。

1.2交通运输行业发展的需要

近年来，交通运输业规模呈稳步上升趋势。2018年，交通运输行业固定资产投资额为3.2235万亿元，营业性客运量达179.38亿人次，营业性货运量达506.29亿吨。同时，随着信息技术的广泛应用，交通运输行业正在朝着智能化方向发展。2017年，我国智能交通行业市场规模为1167.1亿元，同比增长15.1%[4]。行业智能化的发展要求高校能够培养具有创新意识和能力的复合型人才。

2“交通港站与枢纽”课程教学现状

“交通港站与枢纽”是交通运输专业的一门专业必修课，因此，也承担了实施创新创业教育的重要任务。虽经历了几次教学内容体系的调整，但在教学过程中仍然存在一些问题。

2.1双创教育与课程教学融合有待加深

双创教育与专业教育实践相结合的关键和核心应该是课程体系[5]。从本课程的教学过程及考核结果来看，学生的创新思维培养不足，教学内容设计及考核方式等方面不能充分体现双创教育思想，说明课程组成员对双创教育的本质理解不够充分，教育教学理念有待转变。

2.2课程教学内容有待优化

理论教学方面，一方面针对教材和参考资料撰写教案和设计教学过程，另一方面，结合所教授学生的现状和前后课程之间的联系优化教学内容。针对我校交通运输专业办学定位，该教材的公路运输场站部分内容偏少，且缺少规划设计、场站方案评价等方面的知识安排，需要对理论教学内容进行优化调整；实验教学方面，新修订的人才培养方案为本课程增加16学时的实验教学环节，且均为综合性实验，这显然需要重新设计安排实验教学项目。同时，还需要考虑本课程的教学与后续的课程设计及毕业设计等各教学环节的融会贯通问题。

2.3课程教学方法有待改进

近年来，本课程的教学主要采用了理论讲授、案例教学、启发教学、讨论教学等方法，但总体上还是以理论讲授和案例教学方法为主，其他教学方法为辅。知识的传递更多的是从教师到学生的单向传递，不能有效激发学生的学习积极性和创新思维。互联网条件下的新型教学方法虽有所涉及，但使用强度显然不够。

2.4课程考核评价方式有待完善

课程考核主要采用闭卷笔试这一方式，虽然也结合了学生的日常表现和课内实验，但是主要以考试为主。这种单一的考核方式，无法有效地衡量教师教学理念的实施；有些学生虽然出勤率很高，但其不在学习状态，也无法有效判断其作业和实验报告的真实性，平时成绩得分仍然较高。显然，考评结果难以有效地考查学生的双创意识和能力。

3课程改革的实践措施

3.1革新教育教学理念

创新创业教育是一种教学理念[6]。所以，为了更好地培养高素质人才、提高课程教学效果、实现教学目标，课程组将双创教育纳入课程研修的学习计划，认真学习有关创新创业的文件精神，研读关于双创教育的教研文献，深刻理解双创教育的内涵及基本构成要素，借鉴其他高校开展双创教育的经验，结合我校交通运输专业人才培养方案，深入开展双创教育教学改革活动，推进教学理念的更新转变。

3.2优化课程内容体系

先，按照理论教学内容的前后逻辑关系，将“交通港站与枢纽设计”课程知识体系划分成三个部分：一部分为交通港站与枢纽的基础理论，包括港站枢纽概述、交通枢纽规划布局理论、交通流线疏解理论，此部分为后续知识模块奠定基础；第二部分为不同运输方式的枢纽站点规划设计，包括公路客货场站、铁路场站、港口及航空机场等规划设计，并重点讲解公路场站规划设计模块；第三部分为枢纽站点的综合评价。其次，设计综合性实验内容，包括公路客货运场站流线优化设计（要求流线问题识别及优化设计等）、客货运场站设计（要求预测客货流量，计算场站设施面积并进行总平面布置设计等）和场站评价（要求设计指标体系、设定权重及评价结果分析等）。理论知识体系的完善和综合性实验的设计，既有利于学生掌握本课程的专业知识，又有利于对学生创新创业能力的培养。

3.3改革教学方法

在保留理论讲解和案例教学方法之外，引入慕课、翻转课堂等新型互联网教学模式，同时进行分组教学，利用学校泛雅教学平台提前发布教学任务和教学资料，基于任务导向，充分调动学生的学习积极性，利用课外时间进行理论知识学习、案例讨论及实验思考，并在课堂上进行成果检查。在课堂教学过程中，加强师生互动，通过实际交通案例来让学生自主发现问题，并用所学的知识设计解决方案，在方案设计环节鼓励学生采用头脑风暴，尽可能地提出多种解决方案，即使学生提出的方案有不足或者错误，也实现了锻炼学生创新能力的目的。

3.4完善课程考核方式

强调课程教学的过程管理，增加平时成绩在综合考评中的比重，减少期末理论考试成绩比重。其中，平时成绩包括课堂考勤、讨论及互动表现、分组任务考核、作业及实验表现及报告等多个环节；期末考试加大主观题分值，重点考核学生的知识掌握和解决实际问题的能力，从而实现课程教学的全过程考核，这样才能激发学生对学习过程的重视程度，从而促进其实践水平的提升。

4结语

着力于课程教育教学改革，有效培养学生的创新创业能力，是高等教育的重要职责之一，也是落实国家创新发展驱动战略的支撑所在。课程组将在教学实践中不断总结、不断探索，把的教学理念转化成学生的创新素养和创造能力，为社会保持高质量发展提供智力支持和人才供给。

介绍了一种轨道交通车辆及其与其他不同平台的车辆重联时停放制动的优化方案，针对实际运营过程中可能出现的具有不同停放制动控制的编组形式，提出了一种安全有效的编组列车的停放制动控制方法，并对后续的设计提供了一种实用的参考。

关键词:工程车辆;重联控制;停放制动;方案优化

引言

停放制动是轨道交通车辆制动系统中的一个重要组成部分，为了保持轨道交通车辆在线路上或者在库内的长时间停放，防止在风力、坡道下滑等外力作用导致车辆产生意外溜车的安全隐患，同时由于车辆空气制动系统不可避免的风源泄露，轨道交通车辆上都设置有停放系统。目前地铁公司都配备有地铁车辆、维护车辆及调车机车，受制于不同种类的车辆来自不同设备厂商及新老设备原因，其所配备的停放制动装置及控制原理存在差异，当车辆在进行重联编组运行时可能会存在具有不同控制方式的车辆进行编组的需求，此时如何同步控制编组内的车辆的停放制动及缓解是一个需要解决的问题。本文针对以上问题提出了一个合理有效的解决方案，给后续的设计提供了一个参考方法。

1既有控制方式说明

两种停放制动控制原理介绍。如图1所示，部分车辆停放制动的控制方式为采用控制停放制动电控阀的得失电状态来控制停放制动的施加与缓解。具体控制方式如下。司机室内设置1个停放制动施加/缓解的按钮，操作人员通过按动这个非自复位式的按钮来控制停放制动电控阀的得失电状态，当按钮被按下并锁定在按下位置时，停放制动电控阀得电，此时车辆停放制动施加;当按钮再次按下时，按钮被释放同时停放制动电控阀失电，此时停放制动缓解。当存在同种类型的车辆进行编组时，来自主控车辆的按钮状态将通过设置的列车线TL01传递到编组内其他车辆，从而控制编组内其他车辆的停放制动电控阀来控制整个编组车辆的停放制动的施加与缓解。同样，如图2所示，另有部分车辆的停放制动控制采用一种双脉冲电磁阀来进行停放制动的施加与缓解。具体控制方式如下。司机室内设置了2个自复位式的按钮来分别控制车辆的停放制动施加与缓解，当司机按下停放制动施加按钮时，此时会产生一个脉冲电压作用于停放制动施加阀上，电磁阀动作从而触发停放制动施加。同样的当司机按下停放制动缓解按钮时，此时会产生一个脉冲电压作用于停放制动缓解阀上，电磁阀动作从而触发停放制动缓解。当存在同种类型的车辆进行编组时，来自主控车辆的按钮状态将通过设置的列车线TL01，TL02传递到编组内其他车辆，从而控制编组内其他车辆的停放制动施加阀或缓解阀来控制整个编组车辆的停放制动的施加与缓解。从以上2种停放制动的控制方式及原理来看，本身的控制方式能够实现对车辆本身及具有同种控制方式车辆编组的正常控制。但是很多时候同一车辆段内由于车辆供应商及不同平台车型同时存在，且存在将不同控制方式的车辆进行编组的情况，此时将会存在编组车辆停放制动控制混乱的问题。

2一种优化控制方式

为了解决上文中存在的现实问题，提出一种可供参考的优化控制方式，控制方式简图如图3所示。如图3所示，通过对图2采用的控制方式进行优化改进，可有效解决上文提出的问题，具体的改进控制说明如下。硬件上增加2个控制继电器K1，K2其中K1用来控制施加，K2用来控制缓解。由图3可以看出，当停放制动施加按钮被按下时，K2继电器线圈得电同时K2继电器的常开触点(9，10)点闭合并锁定，常开触点(12，13)闭合并将DC110V号通过列车线TL03送具有图1所示控制方式的停放制动电控阀，从而触发编组内车辆停放制动的同步施加并保持施加。当停放制动环节按钮被按下时，此时K2继电器线圈得电，其常闭触点(8、9)点将断开，此时将导致控制停放制动施加的继电器K1保持电路失电，同时由列车线TL03送具有图1所示控制方式的停放制动电控阀失电，从而触发编组内车辆停放制动的同步缓解。编组内具有同种控制方式的车辆将由列车线TL01，TL02进行停放制动的施加及缓解控制，不受优化的控制方式影响，可以有效解决文中遇到的实际问题。

3试验验证

目前本控制方法已经实际应用于部分轨道工程维护车辆上，通过对车辆本身的例行及型式试验及与其他不同种类的车辆(包括平车、客车车辆、无动力检测车)进行重联接口试验，均能够实现预期的控制功能，验证了其安全可靠性及实际运用的实用性。

4结语

通过本文提出的这种轨道交通车辆重联停放制动分析及改进方案，可以看出此种改进方案可以有效地解决车辆运营过程中面临的实际问题并提出以下建议:停放制动控制电路作为轨道车辆上保障行车安全中极为重要的一个环节，建议在设计工作中充分考虑实际运行中可能存在的不同编组进行适应性优化设计，以确保在各种复杂工况及作业编组下功能的可实现性，确保运营安全。